3月28日晚間，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）披露2023年財報。加上前一日中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）披露的2023年財報，至此，三大航2023年的成績單全部亮出，共減虧952.64億元。

在減虧的路上，三大航通過優化機隊等多種手段降低運營成本和資產負債率。盡管減虧近千億元，但三大航均尚未實現全年扭虧。在2024年民航運輸生產回歸自然增長、國際航線加快恢復的基調之下，三大航也距離扭虧為盈越來越近。

國航減虧幅度最大

根據三大航發布的業績報告，2023年國航凈虧損10.46億元，東航凈虧損81.68億元，南航凈虧損42.09億元，三大航總體虧損134.23億元。

而2022年三大航共虧損1086.87億元，相比之下，2023年三大航總體減虧952.64億元。分開來看，國航、東航和南航2022年的凈虧損為386.19億元、373.86億元和326.82億元，2023年分別減虧375.73億元、292.18億元和284.73億元。從三大航的減虧幅度來看，國航減虧最多，東航其次，南航最少。

在營業收入上，國航2023年總體營收1411億元，東航營收1137.41億元，南航營收1599.29億元。

財報顯示，三大航均實現了三季度的單季盈利，國航和南航還實現了前三季度的整體盈利。在業績預報中，三大航都提到，2023年民航客運市場整體回暖，再加上航司抓住了市場機遇，加大運力投入并強化成本管控，因此經營業績出現大幅改善。

雖然2023年前三季度業績和運力迅速復蘇，但三大航最終未能在年末實現扭虧。財報顯示，四季度國航虧損18.38億元，東航虧損55.61億元，南航虧損55.29億元。

優化機隊降低運營成本

2023年，三大航相繼采取多種降本增效的手段來提振業績。

在國際航線尚未完全恢復、諸多寬體客機投運國內航線的情況下，三大航通過不斷引進先進機型、退出老舊機型、精簡機型種類來優化機隊結構，降低運營成本。

財報顯示，東航在2023年引進了5架A350飛機和7架A320系列飛機；國航引進了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。南航2023年12月的運營數據也顯示，其引進了4架A321NEO和5架A320NEO。

公開資料顯示，A350能夠降低25%的燃油消耗，A321NEO能夠降低22%的燃油消耗，A320NEO能夠降低15%的燃油消耗，均有助于提升航司的盈利能力。

發行永續債降低資產負債率

由于民航業有著“高投入”的行業特點，航空公司的資產負債率普遍較高。根據財報內容，截至2023年12月31日，國航的資產負債率為89.48%，較2022年末下降3.21個百分點；東航的資產負債率為85.41%，較2022年末下降3.96個百分點；南航的資產負債率為83.18%，較2022年末上升0.84個百分點。在三大航中，東航的資產負債率下降最多。

為改善公司資本結構、降低資產負債率，東航在2023年發行了永續債。在其2023年11月23日的公告中，東航向其控股股東中國東航集團進行200億元的永續債權融資。東航也在2023年報中提到了這一舉措的成果：在控股股東的支持下，以公允的利率成功發行永續債，資產負債率下降近6個百分點。

民航業內人士林智杰表示，永續債融資能有效降低財務報表的資產負債率，且當前階段不會增加航司的所得稅稅負率，因此對于正在減虧之路上狂奔的國內航司來說，是美化資產負債表比較好的選擇。

另有民航業內人士表示，通常而言，航司改善資產負債率有兩種方法，一是發行新的權益類證券（例如股票或永續債），以融資現金流償還債務；二是通過賺取利潤，以經營現金流償還債務。

投資收益拉開國航、南航業績

投資帶來的收益也影響到各航司的業績。

據國航財報，2023年國航對國泰航空的投資收益高達24.32億元。不僅如此，合并山航集團也對國航的業績助力頗多，國航財報中還披露，2023年3月21日—12月31日，山航集團的歸母凈利潤為6.02億元。

相比國航投資帶來的正向收益，南航在投資回報方面卻呈現截然相反的效果。財報顯示，南航在四季度虧損嚴重。2020年以來，南航一直是三大航中年度虧損最少的航司，但2023年，南航則讓出了減虧第一的寶座。

南航的虧損與投資四川航空失利有關。財報顯示，2023年南航對四川航空的投資虧損達23.4億元。中泰證券研報表示，南航的該筆增資或導致公司2023年四季度投資虧損大幅增加，從而影響公司業績。

在中國民航管理干部學院教授趙巍看來，財務調整、補貼收入以及投資收益對于航司的利潤影響很大。

2024年瞄準扭虧

經過2023年的有序恢復，國內民航生產運行秩序回歸正常，但國際航線仍在復蘇當中。

國航財報顯示，截至報告期末，國航在國際及地區周航班量已恢復至2019年同期的74%。東航財報顯示，2023年全年，東航在國際航線、地區航線座公里投放分別恢復至2019年的43.8%和75.0%。

上述民航業內人士認為，國際航線的恢復數量（航班數、座公里數）和質量（上座率、票價）事關航司的飛機利用率和收入。如果國際航線數量不足，要么會導致飛機利用率低迷，要么會導致運力集中投放在國內市場，使得國內市場供大于求。而如果質量不足，即便國內市場得到平衡，國際市場也會出現虧損。因此，2024年三大航的工作重點預計還是會放在國際航線的恢復上。

在2024全國民航工作會議上，中國民用航空局也提出了2024年民航發展目標：民航運輸生產將回歸自然增長，國際客運市場將加快恢復，預計2024年底恢復至疫情前約80%。

隨著民航即將進入2024年夏航季，面對未來暑期和國慶假期的出行高峰，三大航也已經做好部署。

其中，東航在夏航季之初的平均每周計劃始發國際航班將達978班，地區航班將達264班。屆時，這兩類航班將分別恢復至2019年的88.7%和99.2%。南航則計劃執飛188條國際及地區航線，通達歐美、澳新、東南亞、日韓、非洲等地。南航夏航季還將新開廣州至倫敦蓋特維克、多哈，北京大興至德黑蘭、利雅得、中國澳門，烏魯木齊至莫斯科等多條國際及地區航線。

不過，林智杰也提到，目前三大航主要表現為“旺季賺得多，淡季虧得多”，所以三大航也需要進一步深化改革，建立更強的市場導向，運力的調配更加靈活，提升決策效率，從而進一步在淡季中減少虧損。

北京商報記者 關子辰 牛清妍