同城貨運賽道上市潮中，快狗打車已經搶跑，而上市傳聞不斷卻總以“公司持續關注資本市場，但是沒有具體上市計劃和具體上市時間表”為借口的貨拉拉，終于在近日正式遞交了招股書，以657頁招股書揭開了其財務面紗。

幾次傳聞后終上市，周勝馥上市前已套現11億

3月28日，同城貨運平臺巨頭貨拉拉正式向港交所遞表，申請在港股主板上市。上市主體名稱為拉拉科技控股有限公司，高盛、美銀證券和摩根大通共同擔任其保薦人。

企查查數據顯示，截止目前，貨拉拉已經獲得十一輪融資，總計26.62億美元。IPO前高瓴為最大機構投資方，持有貨拉拉9.67%的股份，投資者陣營中包括紅杉中國、概念資本、順為資本、清流資本等明星投資機構，騰訊、中國平安、美團等巨頭也是其股東。

作為同城貨運平臺中的老玩家，貨拉拉能有今天離不開一個重要推手——“賭徒”周勝馥。成立于2013年的貨拉拉，與滴滴、Uber們誕生于一個時代，但周勝馥并沒有去分割網約車市場的面包，而是投身在貨運市場，開啟了他人生中最大的“一場賭博”。

招股書顯示，貨拉拉于2013年在中國香港推出貨運對接匹配平臺，自2014年起擴展至中國內地及東南亞其他城市，于2019年開始進軍其他境外市場。

截至2021年底，貨拉拉在同城貨運市場份額就已經達到52.8%，遠超滴滴貨運(5.5%)、快狗打車(3.2%)，但瘋狂的貨拉拉并不滿足，開始把手伸向了司機端的利益鏈條。這也成了貨拉拉此后發動價格戰、向司機要利潤并引發一場“集體停止接單”抗議的原因。

除開市場份額絕對領先，貨拉拉在2022年還獲得了“全球已完成訂單數量最大的物流交易平臺”的榮譽，2022年的平均月活用戶數量及全年履約訂單也在全世界的物流交易平臺中排名第一，這或許也是貨拉拉在資本市場被“眾星捧月”的原因。

但貨拉拉的上市之路也不是一帆風順的，在此前兩次上市傳聞中，貨拉拉的IPO之路都不了了之。而聰明的“賭徒”似乎從不做賠本生意，招股書顯示，周勝馥在上市之前就已套現回血超1億美元。

2021年-2022年，周勝馥先后三次將手中的原始股份轉讓給弘暉資本、騰訊在內的投資者，合計轉讓普通股共317.77萬股，套現金額共1.65億美元。

盈利背后的隱憂，關鍵指標均陷入增長瓶頸

不同于快狗打車的“流血上市”，在招股書中，貨拉拉表示自己在2022年就實現了盈利，經調整后年內利潤達到5323萬美元。但這也是成立10年的貨拉拉首次實現盈利，2020和2021兩年經調整年內利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元。

招股書顯示，2020年-2022年，貨拉拉（包含其海外業務平臺Lalamove）的營收分別為5.29億美元、8.44億美元和10.36億美元，年均復合增長率為39.9%；全球貨運的交易總額分別約為34.45億美元、61.57億美元、67.15億美元。

盈利增長能力似乎在同賽道“一騎絕塵”，但值得注意的是，近年來貨拉拉的擴張速度卻在放緩，活躍用戶和司機數量、訂單量、交易總額等關鍵指標均陷入了增長瓶頸。

貨拉拉官網數據顯示，截至2022年12月，貨拉拉業務范圍已覆蓋360座中國內地城市，月活司機為68萬，月活用戶為950萬。而此前截至2021年10月，貨拉拉業務范圍覆蓋352座中國內地城市，月活司機和月活用戶數分別為66萬、840萬，一年多時間里，月活司機僅增加了兩萬人。

會員制度飽受爭議，貨運安全風險仍存

招股書顯示，貨拉拉的主營業務分為三大板塊：同城/跨城貨運平臺服務；綜合企業服務、搬家服務、零擔等多元化物流服務；以及汽車租售等增值服務。其中同城/跨城貨運平臺服務是貨拉拉收入的主要來源，主要通過司機會員費和傭金結合的混合變現方式產生收入。

2020年至2022年，同城/跨城貨運平臺服務對公司總營收的貢獻度從2020年的43.3%一路上升至去年的54.7%，而同期另外兩大業務對于公司總營收的貢獻度卻逐漸下滑。

在主營業務同城貨運上，貨拉拉于2016年推出了飽受爭議的會員制度，會員級別越高，抽傭比例越低。但隨著貨拉拉的胃口越來越大，這個會員制度也逐漸走偏，最終成為壓垮貨拉拉司機的導火索。

去年年底，貨拉拉司機集體“罷工”，以為期三天的“全國停運”活動抗議貨拉拉的惡意低價行為。事件發生后，貨拉拉再被約談，約談內容直指貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。此后，貨拉拉負責人回應會按照約談要求進行整改落實。

另一方面，貨拉拉的貨運安全風險一直偏高。在過去兩年，貨拉拉曾幾度被推上風口浪尖，多次遭遇信任危機，品牌形象堪憂。截至2023年4月4日，貨拉拉在黑貓投訴平臺上的投訴累計達到23199條，近30天內新增的投訴就近千條。

從市場競爭角度來看，目前貨拉拉的競爭對手除了快狗打車、滿幫等老玩家之外，滴滴等巨頭也在虎視眈眈，市場格局仍存變數，貨拉拉壓力不小。