本文來源：時代周報 作者：王賀

專注港口水平運輸無人駕駛的公司，正成為資本市場的香餑餑。

時代周報記者了解到，2022年11月14日，北京斯年智駕科技有限公司（以下簡稱“斯年智駕”)宣布完成了數億元人民幣A+輪融資，本輪融資由水木創投、容億投資領投，辰韜資本、廣發信德、智氫實業、湖濱資本等股東跟投。此次融資的資金將用于持續擴大研發投入，加速推進無人駕駛在港口領域的業務拓展和場景應用。

對于本次融資，斯年智駕CEO何貝表示：“在經濟下行的壓力下，能獲得資本支持，讓我們有了更多的時間和底氣潛心研發和投入運營。”

斯年智駕成立于2020年4月，2021年6月便拿下大榭碼頭的付費訂單；2022年是其“加速跑量”的一年，在拓展了四大港口商業化訂單的同時，亦完成了六大港口百輛車隊的布局，并連續官宣了與徐工集團、摯途科技、速騰聚創的戰略合作。

商業化落地方面取得的一系列成績，讓斯年智駕收獲了眾多資本的青睞。近兩年，斯年智駕的融資速度較快，已完成4輪融資，投資陣容也頗為豪華，包括字節跳動、辰韜資本、廣發信德、勁邦資本等知名企業和機構，辰韜資本更是在天使輪、A輪和A+輪三次出手投資。

何貝表示，2023年港口業務將迎來井噴式發展，斯年智駕也將繼續圍繞無人化、智能化推進研發和運營，持續開放融資，引入更多支持公司發展的戰略合作伙伴。

在接受時代周報記者獨家專訪時，何貝用其CEO的獨特視角，解讀了這家港口無人駕駛公司受到資本青睞背后的原因。

不甘寂寞的創業者

在投資人眼中，斯年智駕能夠獲得資本青睞，源于何貝的個人魅力和成長速度。

辰韜資本執行總經理賀雄松曾告訴時代周報記者，何貝不僅是工程師出身，也是一位經驗豐富的創業者，智商和情商均在線。“他的情商出乎意料的高，總是能夠迅速地知道我們想了解什么。”

2013年從清華電子系博士畢業的何貝，第一份工作是在一家國企，最初的主攻方向是人工智能和計算機視覺領域。由于自感個人成長速度太慢，何貝動了跳槽的念頭。

2014年7月，百度首次對外證實，啟動“百度無人駕駛汽車”研發計劃，并加大力度招聘自動駕駛相關人才擴充其研發團隊，這讓何貝眼前一亮，認為自己的專業知識終于有了用武之地。2015年，何貝跳槽到了百度智能汽車事業部，此后兩年多時間里，他曾擔任百度無人車科學家，主要負責百度地圖和L2、L4級別自動駕駛等相關業務。

在百度的歲月，何貝算是風生水起，職級一路飆升，幾乎一年晉升一級。然而，他還是決定離開。“我覺得個人成長還是受限，在大廠里面你永遠是個螺絲釘，哪怕升到了較高級別，所負責的事情還是有限。”何貝說。

這一次轉型，不想再做大廠螺絲釘的何貝，為了尋求更大發展空間，實現自己的抱負，直接選擇了創業。

2017年的一天，何貝換了新名片，從算法工程師變成了一家自動駕駛創業公司的CTO，開啟了聯合創始人的征程。

從百度Team leader到創業公司CTO，初次創業的何貝，體味著新角色帶給自己的沖擊。“一般第一次創業都比較艱難，于我也一樣。創業的前三個月，除了CTO的工作，我還承擔著其他部門的工作，什么事都要親歷親為，不過這是創業必須要面臨的問題。”

在何貝眼中，第一次創業最大的感受是痛并快樂著。“與在企業做一顆螺絲釘不同，雖然創業很辛苦，節奏很快，但我把每個場景都嘗試一遍，反復試錯，比如干線物流、配送、環衛、港口，礦山等，能快速積累很多經驗。”

圖源：斯年智駕供圖

選對風口

“在嘗試了眾多自動駕駛特定場景后，我發現創業公司總是將目光聚焦在技術本身，但投資人更關心的是，技術如何落地以便更快實現商業化。”何貝表示。

第一次創業“小試牛刀”后，何貝更希望自己研發的無人駕駛技術，通過商業化落地得到更好的驗證，以及在實踐中促進技術升級的方向。

但僅作為CTO，何貝無法主導公司的整體發展規劃。于是，2020年4月，何貝以CEO的身份正式加入斯年智駕，專注于港口無人駕駛的運營和技術服務。

選擇港口場景切入自動駕駛，何貝曾有過一番掙扎。從商業化進程來看，港口場景與頗受資本市場青睞的Robotaxi、礦山場景都不盡相同。

Robotaxi場景方面，已深耕11年之久的Waymo（Google母公司Alphabet旗下的子公司）至今無法兌現去掉安全員的完全無人化承諾，其商業化落地陷入僵局，市值一路下滑至300億美元，降幅超過800%，這在很大程度上動搖了投資人對Robotaxi場景的信心。

而在礦山場景方面，需求確實比港口更大，國外巨頭小松、卡特比勒等也已經有了較為成熟的礦山無人駕駛解決方案和運營數據。但是，中國的礦業信息化比較薄弱，在國內推進礦山無人駕駛的難度更大。

“技術的發展路徑是，第一步實現信息化，第二步實現自動化，最后才是實現無人化和智能化。”何貝表示，上海洋山和青島前灣等很多全自動化集裝箱碼頭，已實現了信息化和自動化，自動駕駛技術可以在此基礎上，進一步為港口實現無人化運營。

因此，何貝和其團隊成員經過反復比較和分析后認為，港口才是切入自動駕駛領域的最佳場景。何貝的計劃是，3-5年之內把自動駕駛技術帶給所有港口。

除了技術實現的基礎問題外，港口場景巨大的市場規模，也讓斯年智駕擁有了足夠大的舞臺。

據交通運輸部數據顯示，2020年全國港口貨物吞吐量145.5億噸、集裝箱吞吐量2.6億標箱，均居世界第一。2021年完成貨物吞吐量155.5億噸，同比增長6.8%，集裝箱吞吐量2.8億TEU，同比增長7%。

不斷增長的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，讓傳統港口效率較低的問題進一步凸顯。港口發展面臨勞動力成本攀升、勞動強度大、工作環境惡劣、人力短缺等痛點。

為解決行業痛點，多個智慧港口政策先后出臺，為港口無人駕駛提供了政策支持。

2020年8月，交通運輸部出臺《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，要求“加快港站智能調度、設備遠程操控、智能安防預警和港區自動駕駛等綜合應用”；2021年9月與2022年1月，交通運輸部與國務院分別發布《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021—2025年）》與《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，都對具體港口的智能化改造要求進行明確，如“建設天津港、蘇州港、北部灣港等新一代自動化碼頭”等。

顯然，何貝押對了風口，而投資人也押對了斯年智駕。

“近兩年開始，由于招不到工人，以及急需解決安全生產的問題，無人駕駛已成為剛需。”何貝對時代周報記者分析，尤其像物流行業，包括港口等場景，對于無人駕駛的需求都很大。

關于港口無人駕駛的市場規模，何貝算了一筆賬。“單就國內港口市場來說，集裝箱加上干散貨所需的車輛運輸規模，總計可達300億元。而園區和園區間、園區和港口間的短途運輸車輛的保有量是13萬輛，園區內的運輸車輛保有量是11萬輛，這部分市場規模可達1200億元。換言之，如果將港口內（300億元）和港口外（1200億元）運力全部轉化為無人駕駛，就已經可以坐擁一個千億元左右的市場。”

差異化優勢

盡管斯年智駕在商業化方面已取得了不俗的成績，但在何貝看來，能夠獲得眾多資本青睞，在港口場景的激烈競爭中脫穎而出，打造差異化優勢是關鍵。“運營、技術服務、銷售都要根據客戶因地制宜，不能逆勢而為。”何貝表示，定制化服務是差異化的根本。

目前，港口賽道已分為兩大梯隊，第一梯隊為斯年智駕、主線科技、西井科技、飛步科技，第二梯隊為倉擎智能、經緯恒潤、一清創新等，整個賽道已超過10家企業加入競爭。

據何貝分析，斯年智駕的差異化，一是公司的團隊和技術優勢，比如團隊整體成員學歷、素質較高，能夠形成合力；二是對港口場景的把握和行業深耕，包括高管在內都是從底層做起，和司機等員工都有接觸，對每個環節理解較深。

賀雄松曾告訴時代周報記者，做港口場景的無人駕駛需要豐富的經驗，而斯年智駕在這方面的優勢暫時無人能及，最值得投資。此外，在賀雄松看來，投資斯年智駕的另一大原因是其迭代速度非常快。

在技術路徑上，斯年智駕的系統完全以L4級別自動駕駛為目標，以“1年2次”的迭代速度，完成了從1.0BETA到2.0四代版本的系統迭代，并將于2023年發布更加成熟的3.0版本自動駕駛系統。

值得注意的是，2021年末，斯年智駕開始拿掉車輛的安全員，開啟常態化無人運營，2022年正在進一步撤下所有安全員，完全實現無人駕駛后，將進一步推進港口的降本增效。

何貝指出，港口無人駕駛的常態化去安全員，從經濟和技術角度而言具有極大意義。

從用工市場來看，年輕人越來越不愿意做牽引車司機，因為該工種的日常工作過于辛苦、枯燥；而年紀稍大一些的人，則會因為身體或安全因素，不愿意重新返崗。所以，未來5至10年，港口用工荒問題將持續存在。

從作業效率和安全方面來看，人員傷亡一直是制約港口發展的關鍵因素之一。一旦實現去安全員之后，再出現的問題也只是局限在財損和貨損，不會有人員傷亡。

“整個國家層面而言，包括生物、基因、新材料、芯片、無人駕駛、造車等都需要更加關注，這些領域也都符合國家戰略。”何貝最后對時代周報記者總結道。