海航一局大戲已然落下帷幕。

最終三分海航。

航空板塊歸遼寧方大。

機場板塊歸海南國資。

其他板塊歸債權人。

也許大家更多看到的是海航的失敗，總結他的教訓。

但是翼哥認為：

海航曾經取得的成功，海航在許多方面的經驗特別是民航相關產業方面的布局還是非常值得學習和借鑒的。

比如在租賃業，他整合了一個全球第三大的飛機租賃業務，集裝箱業務也是全球最大。

比如機場板塊，他搞了個全國第三大的機場集團，他在免稅業務方面也是參與程度最深。

海航航空技術實力也很強。

旅游業務也有上市公司。

特別是在航空公司方面，海航組建了許多航空公司。

手中擁有的牌照最多。

2021年，海航發布航空主業戰略投資者招募公告，是這樣描述業務情況的：

以海南航空為主要品牌，覆蓋“全服務+低成本+通用航空+航空維修”全運營模式的航空集團企業，并成為國內第四大航空集團。

截至2020年底，航空主業共運營668架商用飛機，132架通航飛機，客運航線數量超1500條；航空主業從業人員6.4萬人，其中特業人員超3.8萬人。

當前航空主業在經營境內12張、境外2張客運牌照，4張貨運牌照，3家公務機牌照。

境內那么多航空公司，是好是壞，仁者見仁，智者見智。

其實，翼哥最欽佩的是海航在香港搞航空公司。

在香港組建航空公司，特別是境內的資本想在香港組建航空公司其難度有多大，許多人想必有所了解。

如果不了解的可以搜索我寫國泰航空和港龍航空的一些文章。

但海航一下子就搞了兩家：

香港航空和香港快運。

一家全服務。

2001年，香港中富航空成立。

2006年，海航集團正式收購中富航空45%的股份，成為其大股東，同年中富航空改名為香港航空。

一家低成本。

2004年，香港港聯航空成立。

2006年，海航收購香港港聯航空45%股權，“賭王”何鴻燊持有另外55%股權。

2007年初，港聯航空更名香港快運。

2008年，何鴻燊再向鼎洋投資主席蒙建強出售15%股份，由于后者與海航集團關系密切，因此海航成為香港快運的實際大股東。

2013年，該航司轉型為低成本航空公司。

而海航通過一系列資本運作最終持有香港快運100%股權。

這種組合應該是通吃的組合，海航的目標也是非常遠大的。

有的搞了多少年最后不了了之。

這個你得佩服海航的本事。

最近國泰航空搞出來毛毯事件，其實這是表象罷了。

背后有深層次的原因。

看看國泰航空的大股東是誰，英國太古集團。

太古是一個英國家族企業，幾百年的歷史了。

翼哥告訴你：

資本不僅僅是錢，他是有屬性的，你要看他流的什么血液。

幾十年里國泰航空收購消滅了多少航空公司？

為什么疫情一來，就把港龍航空滅掉。

港龍航空里面說普通話的乘務員很多啊，為什么不配置到國泰航空里呢？

等到輿論壓力大了，才被動出來說招內地乘務員。

也就是說這個行為并非國泰航空主動為之。

因為港龍航空從一出來就印上了中資的烙印，就流淌著愛國港商的情懷，這個企業文化氛圍，是不會因收購輕易改掉的。

現在國泰航空招幾個說普通話的乘務員，在飛機上播放普通話廣播，有人就唱贊歌了。

他骨子里東西能改嗎？

從前幾年風波中的表現，飛行員乘務屢屢出現問題，你覺得是幾個員工的問題嗎？

孟晚舟坐的航班到加拿大的，美方怎么獲知信息的？

雖然翼哥曾建議改變國泰的資本結構，但疫情期間沒能實現，后面估計也能很難。

現在最大的問題是國泰航空壟斷了香港的航空市場。

雖然大家會說香港的地位在下降。

但短期內香港亞太航運中心的地位不會改變。

香港是一個自由貿易港，因為緊靠大陸，實際上很大程度上發揮了一個中轉貿易港的作用。

在過去，大陸許多貿易是通過香港與世界聯系，今天，雖然內地得到迅猛發展，香港地位有所削弱。

但香港對于內地的作用仍然巨大，特別是在中美貿易摩擦的過程中。香港不僅僅是一個貿易港，也是一個航空港，是亞太的香港樞紐中心。

香港機場的中轉效率、服務質量，與全球各地區連接度，到目前為止，內地還沒有一個城市可以與之相比。

也就是說，香港發揮了金融、貿易、交通中轉中心的作用，人流、物流、資金流在這里匯集，又向全球各地發散。

香港機場是全球最大的貨運中心，國際旅客排名第三的航空樞紐中心，航空之于香港的重要程度不言而喻。

那現在最關鍵的是，不能讓國泰航空一家壟斷，要培養競爭對手啊。

所以出現了大灣區航空。

但大灣區航空剛開始運營，挑戰國泰航空還早著呢。

不過，攪一攪局還是可以的。

其實，香港航空、香港快運聯合起來還是可以挑戰一下國泰航空地位。

很可惜，海航遇到了困難。

2019年3月，國泰航空以49.3億港元的價格，完成了對海航旗下香港快運航空的收購。

國泰航空在此期間的表現，這才讓人發覺，香港民航交到他們的手上絕不能讓人放心。

2019年底，香港航空業監管機構稱，香港航空如果不改善其財務狀況，將面臨失去牌照的風險。

香港航空絕不能失去，更不能交給國泰航空。

隨后，國家開發銀行其他7家銀行向海航發放40億元銀團貸款，其中一項用途就是馳援香港航空。

香港航空艱難渡過危機。

幸運的是，香港航空得以保留下來。

當然這也是非常不容易的。

因為香港航空也遭遇債務危機。

2022年香港航空：

營收24.58億港元，凈虧損17.39億港元。

截至2022年末，香港航空：

總負債387.15億港元，

資產負債率達到123.61%。

那么香港航空最終被誰控制也是非常重要的，至少不能再交給國泰了。

2022年底，香港航空啟動了490億港元債務重組，此后獲通過。

2023年4月26日，香港航空宣布獲得戰略性投資資金。

據悉，海航的新東家方大集團注入30億港幣，并成為香港航空的實際控制人。

也就是說，香港航空重回海航航空體系當中了。

隨著香港民航業的快速復蘇，香港航空也強勢回歸。

年初，港航空計劃增聘1000名員工，包括120名飛行員、500名乘務員和380名后勤人員。

同時宣布向全體員工加薪，其中：

機組人員加薪8%，飛行時薪另加10%；

后勤員工加薪5%及5%季度酌情花紅，此花紅與公司業績及個人表現掛鉤。

隨后，香港到東京、大阪、沖繩、首爾、北京、上海、杭州、南京、成都、海口等地的航線也逐步恢復。

7月1日至7月8日期間，香港航空共運營441個航班，平均每天約55個。

在7月的第一周，香港航空在香港和曼谷之間安排了30個航班，成為其最繁忙的航線。

香港-上海是其第二繁忙的航線，7月1日至8日每天有三個航班，共24個。

東京也是香港航空公司的熱門目的地，每天有兩到三個航班飛往成田國際機場。

在這情況下，香港航空也加快引進飛機。

6月份，香港航空一連引進兩架A330飛機，預計還將引進1架A330飛機。

目前，香港航空在冊34架飛機，其中：

A320飛機12架，A330飛機22架。

34架飛機中還有14架飛機停場。

而國泰航空（包括華民航空、香港快運）則擁有222架飛機。

實力相差懸殊。

祝愿香港航空能越飛越高，至少要打破國泰航空在香港民航業一家獨大的局面。

來源：航空之翼