天下网商 刘雨锟

编辑 吴羚玮

一年时间，足够让一家企业体会从巅峰跌落的寒意。

2021年8月10日，雷军在第二次年度演讲上意气风发，那时的小米刚刚超越老大哥苹果，首夺全球市占率第二的宝座。他立下目标：要在三年时间内拿下全球第一。

但到了今年的年度演讲，雷军不再谈论梦想和目标，而是分享过去跌落谷底时的故事，还现场煲了鸡汤——“你经历的所有挫折和失败，都将成为最宝贵的财富。”

原因之一，也许是2022年小米从巅峰跌落。8月19日，小米发布2022年二季度财报，数据显示小米在二季度营收701.7亿元，调整后净利润20.8亿元，同比下跌67.1%。此外，根据IDC的数据，2022年上半年小米出货量跌至全球第三，降幅高达25.5%，相当于少卖了近2500万台手机，为榜单上跌幅最大的手机厂商。

如果只是消费电子业务的短暂下滑，身经百战的雷军可能不会那么难受。但去年雷军决定“押上人生全部声誉，为小米汽车而战”。这意味着在守护手机大本营的同时，小米还要掏出巨额资金用于造车。财报显示，二季度小米在汽车业务上的费用为6.11亿元，半年时间汽车业务费用超过10亿。

雷军原计划用10年100亿美元的充沛底气填补造车空缺，但眼下小米手机业务出现松动，日益增加的不确定性考验雷军的决心。

时间紧迫，手机业务后院失火，汽车业务大军压境，雷军这回没有时间再像以前一样，通过泡吧蹦迪和听摇滚乐治愈自己了。最终小米是借手机成功挤进造车圈，还是因造车无底洞败走手机市场，未来两三年即可见分晓。

行业见顶，手机业务大滑坡

2021年，雷军作出“人生最后一次创业”的决定并非狂妄自大。

手机业务的增长给了雷军足够的信心。2021年1月1日，小米11正式开启销售，5分钟全渠道销售额突破18亿元，创下历史记录;16，小米集团创下35.9港元的股价新，市值一度突破9000亿港元。

当时的小米也有充足的弹药。蔚来汽车董事长李斌曾下过著名的论断：没有200亿元不要造车。而截至2020年末，小米的现金储备达到1080亿元，花几百亿造车，对小米来说不是件大伤元气的事情。

于是意气风发的雷军在2021年立下两个目标：三年内扳倒苹果三星、2024年造出第一款电动汽车。

但2022年全球大环境骤变，小米境况已然不同。今年7月6日，小米两款新机型发售，但小米不似以往高调，销售战报不见踪影。而截至发稿前，小米公司股价已经跌到最近的11.24港元/股，市值2805亿港元，相比去年顶峰跌去68%。

小米集团总裁王翔在8月19日的电话会议上表示，二季度业绩下滑主要由于全球通胀，加上国内疫情反复，导致消费疲软。为提振消费，小米在618大促期间降价促销又致使利润下滑。

全球手机市场逐渐见顶，已经成为事实。从iPhone 4算起，智能手机行业已经发展了12年，行业进入红海期。市场调研机构Canalys的数据显示，今年二季度全球智能手机出货量同比下滑9%至2.87亿台。

疫情反复下，中国手机市场也显得孱弱。中国信通院数据显示，今年国内智能手机的出货量已经下滑至7年前的水平。IDC则表示，2022年二季度中国市场除苹果销量微增0.1%外，Vivo、OPPO和小米全线下滑。

小米2021年的狂飙突进主要来源于此前华为手机退出全球市场，小米短暂地接管了一部分高端市场。而随着消费者预算收缩，小米再度跌落。财报显示，从2020年三季度开始，小米手机的平均售价一路走高，但在今年二季度首次下滑，回到去年水平。

小米的手机业务可能在短时间内都无法重回快速上升的周期。目前仅存的蓝海市场只在拉美、中东、非洲等国家。张翔在电话会上表示，小米在智利、哥伦比亚等市场的市占率和发货量都在提升。但对小米来说，这些市场远不足以支撑小米这个庞然大物的未来发展。

剩下的，就是去更卷的中低端市场搏杀，同时寄希望于国内消费力尽快回升。只是二季度是否就是市场底部，目前还无人能够给出结论。

雷军的造车逻辑

造车的子弹已经出膛，即便眼下盈利逐渐放缓，但该造的车还得继续造下去。

75天的85场拜访、超过200位汽车行业人士交流、4次管理层内部讨论会、2次正式董事会。这是雷军曾说的，在正式官宣造车前，小米遍访整个汽车行业的行程。

2021年3月30日，小米正式宣布进军电动汽车行业，当时雷军表示，小米将在未来十年投入累计100亿美元造车，首期投入100亿人民币。

在8月出版的新书《小米创业思考》中，雷军详细解释了小米造车的逻辑：除智能电动汽车这个巨大的蓝海市场外，电动时代门槛大幅降低，3万个零部件高度模组化，电动汽车的本质已经是“消费电子”产品。

电动车与传统燃油车最大的区别在于——燃油车是一个个泾渭分明的硬件组合，不同供应商提供的硬件之间毫无联系，汽车只是一个机械产品。而电动车有了更先进的电子电气架构，最终实现一个电脑控制车上所有单元，这样就能实现各个硬件产生的数据统一交互执行。车企可以通过不同的算法实现不同的功能，也就是“软件定义汽车”。

硬件趋向相同，车企各自通过软件算法实现智能化差异——这是不是很像一台大号的手机?

雷军表示，如果电动汽车将“消费电子化”，也就意味着它将遵从消费电子行业的规律：15至20年后行业进入成熟期，全球前5的品牌必将手握80%以上的份额。换句话说，需要进入行业前五，年出货1000万台才有意义。

这将是极为残酷的竞争。而雷军列出了小米在这方面的显著优势：小米对基于硬件的互联网服务模式理解极为深刻、小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验、小米有大量的关键技术积累可以复用。

另一个原因是，雷军认为电动车将是智能生态不可或缺的重要环节，与手机、居家环境一起组成了完整的智能生活场景。

这个思路其实与雷军的手机X AIoT(人工智能物联网)战略一以贯之。财报显示，截至6月30日，小米的IoT设备数量达到5.26亿，同比增长40.7%，同时国内空调、冰箱等智能大家电也实现了坚实的增长。

这些智能家居设备，能给人带来智能的生活体验。但一辆智能电动车，能给的远远不止这些。国内一家造车新势力研发负责人告诉《天下网商》，汽车将成为和手机一样的智能终端和物联网入口，该负责人表示，电动车的零部件是手机的40-50倍，相应的物联网节点也成倍增加，车上任何一个摄像头、座舱、音响都可以是物联网的入口。

这带来想象力的极大提升。如果把手机和汽车各个节点从底层打通，就意味着让手机这个平台实现前所未有的扩大延伸。该负责人表示，目前汽车的智能化终端角色才刚刚起步，“iPhone4出来的时候总共就十几个APP，现在有200多万个。在汽车这个规模更大的智能终端平台上，开发者能做出什么应用，车企是不知道的。但是一旦有一个特别聪明的人，在平台上开发出类似微信这样的超级APP，那你立马躺着赚钱。”

苹果做汽车，蔚来和吉利做手机，这些科技企业互相攻入对方领地，实际上也都秉持着类似的思路。面对苹果这样的巨头在未来的降维打击，小米们不得不提前做出应对。

保持谦逊，但要进入自动驾驶第一阵营?

回到造车这个项目上，2022年8月11日，在小米造车500天之际，雷军公布了最新的动态：目前小米已经组建超过500人的研发团队，并着重自动驾驶技术的全栈研发，目标是2024年进入自动驾驶第一阵营。财报称，集团计划在自动驾驶研发上一期投入33亿元。

小米很有前瞻性、也很“自虐”地从电动车最大的坑——自动驾驶做起。这个坑里目前还挣扎着谷歌、百度等一众巨头。

2021年8月，小米以5亿全资收购了自动驾驶创业公司深动科技，小米集团当时表示，深动科技专注于为高级辅助驾驶系统和感知、定位、规划和控制等全栈软件解决方案。显然，雷军所言的自动驾驶全栈研发很大程度上建立在深动科技的技术基础上。

在8月11日的演讲中，小米首次公开自动驾驶能力演示。搭载小米自动驾驶算法的测试车实现了变道超车、无保护左转、自动驶入匝道、一键召唤等常用场景。从视频中可以看出，小米自动驾驶算法还处于比较保守的阶段，例如跟车距离较远，刹车较猛。另外，小米的视频精细但有剪辑和渲染痕迹，与汽车行业粗糙但一镜到底的展示并不相同。

对自动驾驶而言，“将将能用”和开得像老司机，中间有着技术的巨大代际差异。这里没有“站在巨人的肩膀上”一说，自动驾驶算法需要海量数据支撑，和先行者相比，晚了六年就是实实在在地失去六年。

在接受《晚点Auto》采访时，小米自动驾驶负责人叶航军坦诚，在数据上已经量产的公司有着绝对优势，“越晚入局，你需要准备的资源会越多。首先别人走的路你也少不了，同时你还要加速，因为别人已经多走了一段时间。”

据晚点报道，目前小米的自动驾驶测试车共40台，计划到年底增加到140台。相比之爱，百度阿波罗拥有超过500辆测试车。而据媒体报道，特拉斯Autopilot辅助驾驶收集的行驶数据已远超十亿公里。

在新书《小米创业思考》中，雷军着重强调了造车的心态：必须杜绝一切盲目乐观与傲慢，保持警醒、谦逊，甚至保持对生存的恐惧，战战兢兢、如履薄冰，全力追赶，才能胜出。但2024年跻身自动驾驶第一梯队这个目标，不可谓不宏大。

雷军还在新书中强调了小米造车的关键推动因素：粉丝基础。一位粉丝对雷军说，“你们敢造，我就必买”。“小米在国内拥有数以千万计的忠实粉丝和用户，他们当中只要有1%的人愿意给我们一个机会，小米汽车就可以获得一个梦幻般的开局。”

哪怕全球王者比亚迪，也花了接近20年才在今年达到预期100万的年销量。对小米来说，粉丝购买是造车之后的事，在此之前，远不够用的时间和源源不断的现金流，才是雷军真正要面对的难题。