潮新闻客户端 记者 陈棠棣

暑期旅游旺季已来，很多游客在饱览祖国各大旅游景区美景时，发现一个通病，景区外停车场与核心景区相距甚远，有些景区将售票入口修建在距离核心景区少则几公里，多则二三十公里，除了乘坐景区交通车，没有其他办法进入景区游玩和参观，明明已经高价购买了门票，还要被捆绑购买观光车、索道或者其他交通，简直“强买强卖”，还有人直言，景区这样“吃相太难看了！”

潮新闻记者上网查询，发现国内的一些知名景区不乏存在这样的问题。以四川峨眉山为例，景点大门票为160元，索道票来回为110元，全山段往返车为90元。

在目前国内很多景点免费或者优惠的背景下，景区交通费用成为槽点。景区交通为什么这么贵？景区动辄换乘，究竟有无必要？背后是否是市场利益趋势？潮新闻记者采访了相关旅游专家，就此深度分析。

图源：视觉中国

景区发展

需要通过收入获取支出平衡

“90年代，我们出去玩，车子通常开到景区门口，下车就能进景区玩，现在景区都建有游客中心，车子只能停在停车场，然后坐观光车或者接驳车进去，游客必须同时支付景区门票和交通票两项费用。“北京联合大学中国旅游经济与政策研究中心主任曾博伟开门见山说道。

为什么会出现这样情况？“因为随着这些年旅游发展，景区原有的设计已经不能承载日益增长的游客量，必须通过合理规划和管理，才能让游客有好的体验感”。

比如有些景区山路太多，如果让私家车都开进去肯定会出现拥堵。还有些景区需要保护，如果过多车子进景区，碳排放过多会对岩石有影响，“出于增加游客体验度和保护环境需要，景区需要建立公共交通体系统一管理，将游客中心建在核心景区之外。“中国风景名胜区协会专家委员会主任孙喆同时表示。

在这种情况下，景区需要大量资金投入，也需要运营成本，“国家发改委有明确规定，景区不得擅自通过门票涨价来获取收入。大部分国有景区都是通过国家财政拨款，由于资金有限，在这样的情况下，景区为了保证交通、人力投入等服务质量，只能通过其他收费方式来维持运营成本。“曾博伟说，”这是景区生存下去的一种市场行为，如果门票一味降价，景区由于财政吃紧，不能生存下去，就会出现一系列不良后果，从某种程度上来说，也会造成国家旅游资源浪费。”

除此之外，目前国内的景区运营较为复杂，有些景区把经营权通过招投标方式拍卖给第三方公司，有些成立国有资产公司来运营，还有些让当地文旅集团来运营，更有通过私营公司来运营。“由于运营主体复杂，在这种情况下，景区交通费的定价难以监管，就会出现各种收费问题。“孙喆说道。

图源：视觉中国

丰富旅游产品体系

用更好体验吸引游客消费

那么景区交通费就能这样无限制任由其涨价吗？这显然是违背消费者游客的意愿的。其实出门在外，多花钱并不可怕，最怕的是花了钱没有享受到良好的服务体验，因而影响了游玩心情。如何在收入和游客体验度之间找到平衡点，这是国内当下需要迫切解决的问题。

“景区在找到收入和支出平衡点的同时，必须建立合理透明的交通收费体制，如果一味通过涨价过分收取暴利，显然与市场发展规律背道而驰。“ 曾博伟说。

据相关数据显示，景区内交通业务的毛利率均维持在60%以上，净利率超30%，是旅游行业内首屈一指的高收入业务。据不完全统计，现在全国超过300家5A级景区中，没有内部交通消费的景区少之又少。而在国外，则很少会出现类似的情况。

很多欧美景点并不会直接圈出一大块面积出来，再进行各种收费。被誉为英国第四大自然奇观的世界自然遗产“巨人之路”，景区内有专门划定的游览区域，游客从入口处到核心景点的这段路上可以自由选择乘坐观光车或者走路，车费大约是5英镑。

单一营收结构似乎是国内景区收费的痛点，以门票和景区交通收费为主要来源模式仍旧占据主导，如何增加游客在景区内逗留时间，增加二次消费，这是景区需要思考的问题。

早在20多年前，在一场关于西湖景区的研讨会上，就曾有专家论证，景区门票价格每下降1%，游客量就会增长3%—5%。只要每个游客在当地多逗留24小时，杭州的年度旅游综合收入便会增加100亿元。

虽然很多国内景区地理位置离城市距离各不相同，有些甚至在山势陡峭或者道路狭窄的地区，西湖的模式并不适合完全照搬套用，但是游客增加让第三产业等消费服务增长，离不开景区旅游丰富产品体系。与其把交通费用作为一项重要的营收，不如将价格回归理性，开放更多的旅游产品和项目，用更好的体验吸引更多游客前来才是王道。

来源：钱江晚报