留不住網約車司機

作者／ IT時報記者 沈毅斌

編輯／ 郝俊慧 孫妍

4月16日，濟南暫停受理網約車車輛運輸證核發業務，成為2024年首個摁下網約車“暫停鍵”的城市；同日，重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示：中心城區網絡預約出租車運力已遠超實際需求，入行務必要謹慎；廣州、深圳等地多家網約車租賃公司正悄無聲息地關門，想方設法出售旗下資產……

網約車市場正經歷一次“大洗牌”。各大網約車平臺為了不被淘汰，紛紛參與“價格戰”，而充當“炮灰”的自然是處于“食物鏈”最低端的網約車司機們，不少人離開了這份曾經“月入過萬”的工作。

夾在平臺與司機之間的網約車租賃公司則有些進退兩難。

近期，《IT時報》記者走訪上海多家網約車租賃公司發現，降低汽車租金、先跑后交押金、提供免費住宿，似乎都挽留不住司機離去的腳步。大型租賃公司還能在市場“新人換舊人”中賺取利潤，一些小型租賃公司則已經開始出售手中的汽車。

租金收入縮水15%

4月16日下午，《IT時報》記者在南翔地鐵站打了一輛網約車前往2.94公里外的777汽車智能科技園，那里聚集了許多網約車租賃公司。“這個距離很尷尬，15塊起步的價錢，平臺再扣個20%左右的費用，到手才十一二塊，可平臺派單又不能不接。”一路上司機王師傅向記者吐槽著。

這是他今天接到的第9單，也是工作的第8個小時，但距離每天目標800元的流水還差300元。“平臺抽200，租賃公司扣200，充電伙食再花200，一天到手也就200。”面對不斷縮水的工資，王師傅打算干完這半年就換一份工作。

到達目的地后，記者找到一家網約車租賃公司。放眼望去，貼著“滴滴出行”的七八十輛新能源車整齊排列在充電樁前，其中間隔著幾個空車位，左側的兩層小樓是司機休息室和宿舍。

小樓一層的第一個房間就是網約車租賃處，入行將近10年的公司負責人徐天（化名）正一臉愁容地看著電腦，因為最近又得招攬司機。他告訴《IT時報》記者，公司目前有300多臺車，車源大部分來自強生新能源出租車等上海大型汽車租賃企業，根據車型不同，租金為5500元~6800元不等，他再轉租給其他司機，“我們就是中間商賺個三五百的差價。”

去年10月，網約車租賃行業開始走下坡路，一些老司機選擇了離開。徐天給司機們的租金也從原本的每月7000~7500元降至6000~7000元，利潤平均縮水15%。憑借這樣的優惠以及廣闊的司機人脈，徐天當時還能保證車輛全部出租，同時找到七八位司機當“替補隊員”。

今年以來，出租率開始下滑，這一現象從公司停車場內的停車情況就能看出。下午本應是個接單的好時段，除了回來充電休息的車輛外，還有十幾臺車輛處于閑置狀態，車頂上方已經落滿灰塵。

一味地降低租金，租賃公司也承擔了更大壓力，對此徐天采取“Plan B”——原本5000元的押金，司機交2000元就能先跑起來，待資金周轉過來后再補上3000元差價。“我們給上家交的押金是每臺車1萬元，我才收5000元，現在難做，押金差價只能自己掏腰包。”

不僅如此，徐天還安排了免費的四人宿舍供條件困難的司機住宿，冰柜中免費的水和飲料也都是為司機準備的。不過，當不斷打折的收入滿足不了日常需求時，這些“蠅頭小利”對司機來說也沒有太大吸引力。

停一天虧千元

在流動性極大的網約車行業，招人與留人仿佛是永恒不變的主題。

據清華大學社會科學學院2021年的調研顯示，網約車司機群體從業的平均時長為3.91年，33%的司機從業不到1年，近四分之一司機是兼職；其中不乏因失去工作或負債而選擇網約車賺錢養家的司機。

這只是2021年的數據，在徐天眼中，現在干滿一年就能算是老司機。

最讓徐天頭痛的不僅是人，閑置下來的網約車更是個“吸血”的無底洞。

“折舊要錢，保險要上，洗車、辦證、維護、年檢等這些費用都是成本。”徐天給《IT時報》記者算了一筆賬，網約車閑置下來后，最大的損耗成本項是折舊，占到近50%，尤其是新能源汽車，電池的續航能力會一直折損；保險包括營運車交強險、商業險等，大約占成本的15%，隨著運營年限和事故率的上漲，新能源車的保險費用每年還會上漲；車輛的保養、維修、管理等服務費用，大約占成本的30%。

“這些林林總總加上給上家的租金，一輛全新的新能源網約車閑置一天固定費用就要虧六七百元，如果算上每天可跑的利潤收入，差不多虧上千元。”徐天說。

租出去同樣也要擔風險，《IT時報》記者在777汽車智能科技園看到一輛尾部被撞壞的網約車，正緩緩駛入售后服務中心進行維修。徐天曾招過一位違章多、事故多的司機，“我記得當時他開那臺新車，違章處理就花了16000元，加上事故維修，一年將近花了3萬元。”

租出去不一定賺錢，但閑置一定不賺錢，徐天還在努力招人中。

租不出去只能賣車

比起擁有300臺車的徐天，另一家位于曹安公路上的網約車租賃小公司開始做起賣車生意。這家網約車租賃公司夾在面館和生活用品店之間，“網約車租賃”五個大字便是門頭，下方還印著“網約車出售”的字樣，20平方米的小店內，公司負責人陳海（化名）同樣一籌莫展。

“我們有七八十輛網約車，有從上家租來的，也有自己買的新車。”陳海告訴《IT時報》記者，租來的車一個月需六七千元，自購的車每月還貸款也差不多，雖然還沒有到貸款斷供的地步，日子卻越來越難過。

賣車是“斷臂求存”的無奈之舉。陳海表示，這些新車進貨價在十六七萬元左右，型號大多是別克微藍6，出售價格平均要降一兩萬元，里程跑得越多則折扣越大。

根據中國統計年鑒的統計數據，全國出租車有139萬臺，而2016~2023年的出租網約新車總銷量423萬臺，八年中，出租網約新車總量達到出租保有量的304%，2023年網約車有85萬輛，同比增長18%，其中還不含私人非運營車輛加入網約車的巨量規模。

僅上海一地，5萬輛出租車、7.2萬輛合規網約車，再加上出行平臺上仍在接單的部分非合規網約車，上海出租客運運能總量已超過12萬。“僧多粥少”的局面越來越明顯。

上海市人大代表、大眾交通集團董事長楊國平曾表示，總量過剩，導致出租車吃不飽，網約車也吃不飽，駕駛員賺不到錢，行業也沒有了吸引力。所以總量控制是網約車行業健康發展的重要方面。他呼吁，建立出租汽車總量調控的長效機制，在合規監管上實現標準統一；運營模式上，將營運主體與駕駛員利益掛鉤，共同承擔；運價機制也將由無序競爭回歸良性。

至于如何控制總量，被合同陷阱、以租代購風險、車輛合法性問題等眾多負面新聞纏身的網約車租賃公司，自然成為“眾矢之的”。勒緊“腰帶”過日子是大多數網約車租賃公司的現狀。

排版／ 季嘉穎

圖片／ IT時報

來源／《IT時報》公眾號vittimes