近日蔚来遭遇了大量负面事件，一时间曾经备受追捧的蔚来电动车陷入了前所未有的舆论困境当中，很多媒体人士都认为目前的情况对于蔚来来说比其之前所遇到的融资困境更为糟糕，因为这次他们将有可能会失去消费者的信任。而上一个在国内市场面临这种困境的是渡海而来的美国电动车新贵品牌——特斯拉。

特斯拉驾驶演示（图片来源网络）

“薛定谔”的自动驾驶

在大家讨论国内的各色造车新势力时，不可避免的会谈到自动驾驶这一被视为电动车“弯道超越”汽油车的法宝。虽然说汽油车也能够搭载自动驾驶功能，但是从产品设计的角度而言，电动车相比汽油车更适合搭载自动驾驶功能，因此自动驾驶功能也就成为了目前国内在售电动车品牌的主打功能。

在本次蔚来遭遇的负面事件中，主角便是蔚来推出的——领航辅助功能（NOP）。根据蔚来ES8的用户手册中的内容描述：“领航辅助”（Navigate on Pilot）是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能，也就是大家常说的L2级别的辅助驾驶功能，需要用户在使用的过程中全程保持专注。

蔚来电动车（图片来源网络）

根据美国汽车工程师学会的分类标准，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动辅助功能；L1-L2为驾驶辅助系统，需要驾驶员全程控制车辆；L3-L4为有条件的自动驾驶系统，驾驶员在行驶过程中需要保持专注；L5级别的无人驾驶。

自动驾驶分级

虽然说大家总是在强调L2级别的辅助驾驶功能不是自动驾驶，但是在很多人看来L2级别的辅助驾驶唉使用上和自动驾驶没有什么区别。

这是因为其实很多厂商的自动驾驶算法理论上已经达到了L4甚至是L5级别，部分厂商也会选择将一些已经成熟的高级算法更新到量产车型中。但是在宣传上出于法律风险，厂商还是会宣称这是L2级别的的自动驾驶。

目前业内有一种观点就是认为L4级别的自动驾驶功能永远不会到来，因为按照目前的AI技术水平，不论采用何种形式实现，自动驾驶算法始终会存在漏洞，只要这些漏洞不被全部修复，除了法律风险考虑，电动车厂商就不会宣称这是L4级别的自动驾驶，而是L3或者是L2级别，也就是说用户虽然可能已经用上L4级别的自动驾驶功能，但是在法律上它还是L2级别的辅助驾驶功能。

百度无人驾驶车辆（图片来源网络）

也就是说，有一部电动车它的自动驾驶功能从标注来看是L2级别的辅助驾驶功能，但是实际用上去又类似L4级别的自动驾驶功能，但是所有人都坚称这是L2级别的辅助驾驶，不是L4级别的自动驾驶功能。近日蔚来陷入了舆论旋涡之后，多家国内的电动车厂商将辅助驾驶功能的介绍从产品宣传页面上撤下，从而避免因宣传辅助驾驶功能所带来的争议。

与人性“对抗”的辅助驾驶

就目前所发生的各类疑似由辅助驾驶功能引发的事故可以发现，其中部分事故是由于驾驶人没有保持专注驾驶所导致的，结合上文中关于辅助驾驶与法律风险之间的关系可以发现，辅助驾驶功能真正的风险在于其与人性直接的对抗。

人是一种常常会过度依赖于过往经验和习惯的生物，在目前大多数厂商的辅助驾驶功能体验超越了其所在L2级别，具有更为优秀的体验的背景下，很多用户会忽视L2的级别标定，潜意识中认为这是一台可以实现自动驾驶的汽车，从而在驾驶过程中未能保持专注状态，进而为事故的发生造成了隐患。

驾驶者未将双手放置于方向盘上

对此，各大电动车厂商也进行了相应的优化设计，有的厂商选择增加保持方向盘握持，有的选择设置专注提醒按键，还有一些厂商在试图研发可以判断驾驶者是否处于专注状态的算法，以通过车内摄像头进行判断。

总结

整体而言，在辅助驾驶功能的使用体验超越了辅助驾驶功能的范畴，但其又远没有达到真正意义上的自动驾驶水平，且在法律上依旧标定为L2级别的背景下，就不可避免会产生相应的风险。对此增加保持专注的软硬件设计在实际效果上看视乎并不能根本解决这一问题，或许限制目前电动车型过剩的自动驾驶能力或者是增加安全冗余是更为实际的解决方案。

作者：王华健