近日，国内最大的热点非冬奥会莫属。

这届以“节能减排，低碳环保”为主题的北京冬奥会，不仅是一场雪场上的运动盛会，更是一场契合环保主题的氢能盛会。

在本届冬奥会上，共计投入使用了1000多辆氢能源汽车，这些车辆穿梭于各个场馆基地之间，成功完成了运输任务，也赚足了外界眼球。

投资家网获悉，作为本届冬奥会专用车辆的氢能电池供应商之一的亿华通，近日向港交所递交了IPO申请，拟赴港二次上市，国泰君安国际、智富融资为其联席保荐人。

值得一提的是，亿华通曾以“氢能源第一股”的称号挂牌新三板，又在2020年8月成功登陆科创板，一旦亿华通在香港鸣锣上市，它将实现在A+H上市的格局。

不过，虽然头顶“氢能源第一股”的光环，但亿华通的盈利情况并不乐观，公司在2020年由盈转亏，且亏损呈现扩大趋势，公司科创板股价也惨遭“腰斩”。本次赴港IPO，亿华通能否顺利上岸？

一

亿华通是一家燃料电池系统制造商，公司自主设计、研发、制造氢燃料电池系统以及核心零部件氢燃料电池电堆，产品主要用于商用车，如公交车、货车及物流用车。

产业化层面，亿华通既是先行者。也是核心推动者。公司分别与宇通、福田、中通、申龙、苏州金龙、安凯、中植、东风、重汽、陕汽、北汽、广汽、长安等企业合作，联合推出客车、物流车、乘用车、叉车、有轨电车、固定电源等全系列产品，企业覆盖与公告车型数量均实现大幅领先。

经过多年布局，公司旗下拥有30kW、40kW、50kW、60kW、80kW及120kW等型号的氢燃料电池，并于2021年12月向市场发布首个240kW型号氢燃料电池，为国内首款额定功率达到240kW的车用燃料电池系统，远高于竞争对手110kW—130kW的额定功率。

亿华通建立在核心自主知识产权基础上的全新一代氢燃料电池发动机，提前完成国家燃料电池系统技术目标，达到国际先进水平。自主开发的全系列测试服务体系为众多主流商用车企燃料电池实验室提供全套解决方案。

因产品质量优良，亿华通与丰田及北汽福田开发的客车被指定为北京2022年冬奥会的赛事交通服务用车。本次服务于冬奥会的氢能汽车车型覆盖公交车、团体车等车型，单次加氢续航里程约为300公里，团体车单次加氢续航里程约为500公里，可保障车辆正常行驶一天。

据灼识咨询数据，按2020年车用燃料电池系统总销售功率计算，公司在中国电池系统市场排名第一，市占率为34.8%。截止2021年9月30日，公司的氢燃料电池已安装在工信部新能源汽车目录中的67款氢燃料电池汽车上，位居行业第一。

始终走在行业前沿的亿华通，对上市融资也相当积极。早在2016年，亿华通就以“氢能源第一股”的名号挂牌新三板，累计募资7.9亿元。

2020年8月，亿华通又成功登陆科创板，累计募资15.51亿元。倘若本次赴港二次上市顺利，亿华通将实现在A+H上市的格局，“氢能源第一股”的名号将更加响亮。

二

虽然光环加身，但亿华通的业绩表现并不乐观，公司陷入“增收不增利”的窘境。

近年来，伴随氢燃料电池的出货量逐步提升，亿华通的营收呈现稳步增长。2019年和2020年，公司营收分别为5.54亿元、5.72亿元。在亿华通披露的2021年业绩预告中，公司预计实现营收6.1亿元-6.5亿元，同比增长6.59%-13.58%。

与之形成鲜明对比的是，亿华通的净利润持续下滑，甚至由盈转亏。2019年和2020年，公司的净利润分别为4589.9万元、-976.2万元。

2021年，亿华通的净利润继续下滑，亏损金额再度扩大。亿华通预计2021年实现归母净利润为亏损1.4亿元-1.9亿元，同比下滑521.57%-743.56%。

导致亿华通亏损的原因是多方面的。从行业环境来看，目前氢燃料电池行业尚处于商业化的早期阶段，业内公司普遍存在盈利难题。

具体到亿华通本身，公司应收账款及票据的巨额亏损，以及自身造血能力不足，都是拖累公司净利润亏损的“罪魁祸首”。

财报数据显示，2019年、2020年及2021年1-9月，亿华通的金融资产减值亏损分别为6038.4万元、9584.6万元、6274万元，这主要源于两笔旧账。

第一笔涉及股东东旭光电的全资子公司上海申龙。上述报告期内，亿华通对上海申龙的应收账款分别为2.97亿元、2.9亿元、2.86亿元。

然而，因上海申龙的母公司自2019年起陷入资金流困境，加之控股股东的股份一直被司法冻结，而上海申龙的后续回款金额相对较少，报告期内公司对上海申龙计提的减值损失分别为4680万元、1.16亿元、1.72亿元。

第二笔则涉及主要客户前子公司中植汽车。报告期内，亿华通对中植汽车的应收账款分别为4840万元、4140万元、4140万元。

因中植汽车负债累累，多次被列为被执行人，还债的可能性微乎其微。报告期内，亿华通对中植汽车的应收账款计提的减值损失准备分别为1550万元、1660万元、2480万元。

可悲的是，上述两笔应收账款的负面影响还在持续发酵。据亿华通2021年业绩预告显示，相关损失可能进一步扩大。

截至2021年末，亿华通对上海申龙的应收账款共计2.82亿元；对中植汽车的应收账款共计4094.14万元，其中3050万元账龄已达3年以上，远超公司客户正常账龄水平。

基于2家公司的经营状况、还款情况等因素综合考虑，亿华通进一步将其坏账计提比例由2020年末的40%提升至90%。换句话说，上述账款大概率收不回来了。

或因如此，亿华通在科创板的股价走势也不乐观。过去半年间，公司股价从历史最高价348.55元跌落，最新收盘价报174.22元，期间累计下跌45.56%，惨烈程度不亚于“腰斩”。

当前，氢能源电池行业的发展，仍离不开政府补贴的支持。报告期内，亿华通收到的政府补贴分别为3028.7万元、2419.4万元、2074.4万元。

因公司本身造血能力有限，亿华通不得不谋求上市融资，通过挂牌新三板及登陆科创板共计融资23.41亿元，但这依然无法满足公司的资金需求，公司拟通过赴港二次上市继续融资。

本次赴港IPO募资，亿华通计划用于未来3年的研发、提高燃料电池电堆的产能、投资及潜在收购以及与核心业务一致的公司结盟、提升品牌知名度、营运资金及其他一般企业用途，具体募集金额未披露。

三

如今，新能源汽车已经成为全球汽车市场的大势所趋，也是各大车企全力研发的方向，除了大家熟悉的电动车外，氢能源汽车也是方向之一。

相比以火力发电为主的制电结构，以电解水为主要制取方式的氢能源更加环保，而且氢能源汽车在使用中只会排放水，所以无论是制取还是使用对环境的污染都几乎为零。

在续航能力上，氢能源汽车也表现亮眼。以全新一代Mirai为例，其单次加氢后续航里程超过640公里，比大多数燃油车长，相比纯电动汽车更是优势明显。

此外，氢能源汽车可实现-35℃低温启动，加氢仅需10分钟，比怕低温、充电几小时的纯电动汽车方便很多。在使用后期，氢能源汽车不必考虑电池衰减、电池报废处理等问题。

氢能源汽车优势明显，缺点也一目了然。目前来看，氢能源汽车最大的痛点就是氢燃料制造成本太高，制造氢燃料电池汽车的成本大约是同等电动汽车费用的2倍。

而且，氢燃料的分子结构比汽油更活跃，其危险性更高。所以氢燃料的运输成本、加氢站安全要求都远超普通的加油/充电站。所以想要发展氢能源，车企前期的投入会非常大。而消费者购买氢能源车型、加氢的费用在前期也会相对更贵。

作为新能源汽车的方向之一，全球各大车企也曾发力氢能源汽车。当下，丰田Mirai、现代Nexo等氢能源汽车已经实现量产，用实际行动证明了氢能源的可行性。

众多车企都对氢能源汽车的未来充满信心，丰田、现代、长安、长城、宝马、红旗、上汽等国内外车企都在积极发展氢能源汽车。

不过，与日益普及的纯电动汽车相比，氢能源汽车相对式微，主要原因是两种汽车的场景用途不同。目前，纯电动汽车以中短途的C端场景为主，而氢燃料汽车则以长途商用的B端场景为主，如公交车、商业大巴、物流车等。

2020年至2021年，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰、上汽集团、日产及本田汽车相继宣布终止燃料电池汽车项目，基本宣告了氢燃料电池在乘用车市场的发展前景。

因场景用途不同，两种汽车的出货量相差悬殊。2021年，我国新能源汽车销量达到352.1万辆，预计2022年国内新能源汽车销量将达到550万辆。而受最新政策带动，氢燃料电池汽车销量预计将在2025年超过4.6万辆。即便如此，仍不及前者的一个零头。

当然，电动汽车也是从零起步，一步步走到今天的。以氢为燃料的电池技术目前还处于突破阶段，相信在解决了制造成本及配套设施建设等问题后，氢能源汽车也将迎来自己的时代。

来源 | 投资家（ID：touzijias）作者 | 林天鸣