文 | 嗷嗷胡

《电动车续航究竟多少够用？》——关于这个议题的讨论，中文互联网上随手一搜比比皆是。正的反的长的短的，怎么说的都有，公说公理婆说婆理。不过这最新的一次，发言者的咖位有点非比寻常。

马斯克前些天在某社交网站上暴论：1000km续航？呵呵，我们去年就能造出来，但我觉得没必要，你们用不上。

这句话，对于才刚开始零星出现“续航1000km”电动车的国内车市，有种凡尔赛式的刺耳。如果发言的是大众、丰田，多半会被扣上《传统车企急眼了 吃不到葡萄说葡萄酸》之类的标题。然而马斯克这样讲，人家有长续航名满业界的特斯拉，就谁也说不出什么不是。

大型马式凡尔赛现场

发言者title很重磅，不过理由也没啥新鲜：因为电池太重啦，太重会影响这个那个啦，现在400英里（644km）都已经远远够用啦……

有意思的是，马斯克此番论调，是回应网友的提问：“Lucid第一个搞出了续航500英里电动车，元芳你怎么看？”而就在去年10月，Lucid Motors的CTO刚刚发表过一个“暴论的平方”：电动车续航？150英里（241km）就够了。

600英里/1000km（近似，下同）、400英里/640km、150英里/240km，我们已经有了三个潜在答案。

此1000km，非彼1000km

在继续“够不够用”这个话题之前，有必要先厘清“标准”问题。因为国内自主车企已经实现的“CLTC标准1000km续航”，与马斯克和Lucid所比拼的400英里、500英里、600英里，完全不是一码事。

马斯克所说的600英里/966km，显然指美国EPA标准下的600英里。Model S至今为止搭载电池电量最大为100kWh，其最长续航版本的EPA里程为405英里/652km。而本次的背景板Lucid Air最大搭载118kWh电池组，最长续航版本的EPA里程为520英里/837km，这也是第一个EPA续航突破500英里的车型（才引发了这次讨论）。

特斯拉目前极限，大差不差最高就是400英里

众所周知，目前全球主要市场的几大续航标准中，美国EPA是最为严苛的一个。

倘若不限定非得是EPA循环条件下的续航，早在2017年就有一辆Model S跑出了1080km的单次充电续航。而这样极端的尝试成功，显然不能被认为是真的拥有了“1000km续航”能力。我们平日里经常听到的“某某电动车成功行驶了xx km”新闻事件，多半就是类似的“刻意”续航。

这样的极限续航尝试，经常被车企用来作宣传用。本来这是无可厚非的，但经不住无汽车常识看客们的以讹传讹。2020年，现代用三辆Kona（国内叫昂希诺EV）均跑出了＞1000km的单次续航，似乎是嫌一个不够，拿三个来证明。

而在欧洲WLTP这样相对于北美EPA压力更低的测试循环中，Kona EV的续航成绩就只有1026km的大概一半。在官方信息中，现代也坦诚相告：测试是在模拟繁忙的城市交通环境下进行。这个“1000km续航”中基本不存在高能耗的高速行驶，也很可能罕有不利于动能回收的那类制动动作。

从去年十一开始，国内的电动车能耗测试从之前近似NEDC循环的工况法，正式切换为CLTC循环标准。在切换前后，显而易见的，国内电动车标注的续航里程数字都凭空增加了。像Model 3 Performance就从原先的605km变成了675km，而它在EPA测试中的续航里程是507km。

国内CLTC标准下的1000km续航，与（身在北美的）马斯克口中的、EPA测试标准下的“600英里”（or 1000km）无法相提并论。特斯拉在售续航最长的Model S，国内标注续航暂时沿用了北美标准的652km（405英里），等到完成CLTC测试后，其CLTC续航会远高于“652km”这个数字（虽然大概率到不了1000km）。

想要更持久，是为了不焦虑

回到多少够用这个问题上。我们按照大概的比例经验粗略推算，马斯克所说的“不值得”是EPA标准600英里、CLTC标准下大概1200±km；而他认为目前特斯拉已经满足、且已超出需要的EPA标准400英里，如果按照CLTC标准进行续航测试，大概会落在850±km（按比例经验大致推算，不精确）。

国内已经实现的CLTC续航1000km，确实有可能超过了目前续航最长的特斯拉。

马斯克拒绝“千（公）里续航”的理由充分而又老套，除了增重所带来的必然问题，更重要的是单次充电几乎不可能跑如此长的里程。哪怕其他续航标准有“水分”，那么EPA续航也可以说明问题。哪怕嫌EPA标准还不够苛刻，400英里再打个八折也有500km左右，接近正常驾驶员的一日极限（疲劳驾驶不算）。

但账也并不是总能这么算。

多数燃油家用车的续航，大致在400-600km区间。电动车如果单次实际续航500-600km（可能需要CLTC续航700-800km），已经实现了和燃油车并驾齐驱。但如果算上冬季续航打折扣，如果仍要保持和燃油车同等水平，就需要续航更进一步，或许达到CLTC标准800km以上。

即便是特斯拉已经拥有密集、快速的自营超充网络，眼下也不敢拍着胸脯保证，充电在整体效率上能与加油相当。这个“整体”，还需要包含加油与充电的时间差异——加油站可能偶尔赶上排队，但平均加一次油的用时还是远低于30-40分钟的充电用时。

家充、慢充等可以作为补充，但至少对于国内，“一车一桩”近期内仍然不现实。那么电动车希望更趋于主流，就还是要依赖公共快充设施。这样的前提下，既然充电的“整体效率”依然不及（加油），自然需要用更长的单次续航作为弥补。

从这个角度讲，至少现阶段电动车所需要的单次（实际）续航，其实是要高于燃油车的。后者每400-600km加一次油，即便算上偶尔排队，平均用时也很难超过10分钟；前者充电即便不排队也要半小时开外，那么理想的单次续航就需要明显大于燃油车，比如超过600km（才能在整体上大致打平）。

CLTC标准1000km，在比较糟糕的现实情况下，实际续航很可能就落在500km上下。如果是EPA标准下的1000km，对于上述要求则基本够了。所以至少现阶段，追求1000km续航有着现实的意义：用比燃油车更长的单次续航，来弥补补能设施与补能效率上的劣势。以此来降低电动车的购买门槛，改善电动车的使用体验，吸引更多人主动选择电动车。

当然，事物是在不断发展变化的。如果用发展的眼光看问题，随着充电速率加快、充电网络密度增加、充电车位占比增加（包括公共慢充桩的普及，这很重要），电动车单次续航的压力也会逐渐减小。

脱离基建谈续航，都是耍流氓

前面提到Lucid Motors的CTO Peter Rawlinson，对此还有一个更加极端的设想：25000美元左右的紧凑型电动车（大概就是传闻中特斯拉Model 2级别），只配25kWh电池，EPA续航240km。

因为电池更小成本更低廉，这样的紧凑电动车很容易负担，价格可以与同级别燃油车持平甚至更低；因为电池更小，即便是现有充电桩也可以短时间内（比如10分钟）补足电量；虽然单次续航短，但配合随电动车普及而暴增的充电设施密度，日常的使用便利程度反而更容易提高。

Peter Rawlinson的具体设想中，其实也包含了一些目前看来较严格的性能要求，但这不妨碍将此设想作为未来选项来讨论。

我们知道，连续4小时驾车需要休息20分钟，这是交规基于人类生理而定的。再结合人体吃喝拉撒的需求，对于乘用车驾驶员，高速2小时车程休息10分钟的节奏，并不会比现有大电池电动车更耽误行程。而25kWh电池配合已有的100kW充电桩，实现200km/10min（实际续航）的补能效率也并不困难。

事实上，压力是被转移到了充电网络这边：这样的小电池电动车，需要非常密集的快速充电设施作为支持。这个“非常密集”，是说高速至少每200km一处快充站；甚至，考虑到此设想中的电动车数量大增，快充站密度或许会高于目前的加油站密度。高速如此，城市内的快、慢桩密度更是如此。

这一设想的思路，是“用比燃油车低得多的单次续航，换取至少不显著高于燃油车的成本；再用远高于加油站密度的充电设施密度，来让这样的短续航、低成本电动车仍有不逊于现有电动车的补能效率”。——如果沿着这个思路走到极致，就会发展成一些人设想中的：所有路面铺设无线充电，家用车变身无需电池的“无轨电车”。

一方面，这需要突破“先有鸡还是先有蛋”的困境，变身面不改色的基建狂魔；另一方面，25kWh实现EPA续航240km和Peter Rawlinson核算出的低成本，相对于当前技术条件，也还需要更多投入和时间。

并不是说我就多么赞同这个“只要我遍地都是快充桩我就不需要电池了”的想法，而是从这个设想中我们可以再次看到：电动车的单次续航需求，与充电环境的整体效率是高度挂钩的。这个“整体效率”既包括快充网，也包括家充普及度；既包括充电设施密度，也包括充电速度的进步。

在整体效率之下，因为现实中品牌间是存在充电壁垒的，不同品牌电动车的续航需求又不一样。特斯拉和蔚来是很好的例子，一个拥有综合表现（密度、速度、稳定等）最佳的充电网路，一个拥有速率降维打击的换电站，前者能靠450km续航的标准版Model 3卖到爆款，后者至今仍可以把最初的75kWh电池列为标配。

对特斯拉来讲，有目前最佳的超充网络支持，1000km甚至更长的续航，确实根本不值得放在高优先级——更何况他们所讨论的1000km还是EPA续航。但对于那些自营充电网络远不及的品牌，比如第一个实现EPA续航破500英里的Lucid，比如国内大多数自主、合资、新造车品牌，现阶段下续航就仍旧是多多益善。

别人可以，不代表“我也可以”；未来或许可以，不代表“现在就可以”。