油价持续走高，无论是换车还是首次持币待购的消费者，都对新能源车有着空前高涨的欲望。纯电动车看似可以瞬间解决痛点，但你得先跨过拥有固定停车位安装充电桩这道门槛。

其次就是老生常谈的续航问题，近两年长假出游造成的尴尬局面，让不少临门一脚准备下订的朋友决定再观望。尽管目前各家车企都在研究超级快充，然而供电设施跟不上也是白搭，加上疫情与局势动荡双重影响下，配件产能和成本也是个大问题。

所以我认为未来十年内，插电混动车才是王道，既能享受政策福利，例如免购置税、不限牌限号，同时大大减少日后用车成本，关键还没有任何续航焦虑。

首创三挡DHT

近日奇瑞举办了鲲鹏DHT超级混动技术交流会，其混动思路和其他几家自主品牌车企差不多，都是通过插电混动（PHEV）的形式呈现给消费者，但系统本身却充满自己的理念。

奇瑞的这套DHT为全球首款三挡物理结构的变速系统，可以更好覆盖低速、中速和高速工况，简单理解就是使发动机与电机之间的搭配更天衣无缝，力求效率最高。

或许很多人会担心，加上这些复杂的系统，会不会导致车身负重更大？官方表示，虽然从要攻克的技术层面确实复杂得多，但实际机械结构方面却更简单了，除了增加电池组重量外，其他硬件并不会给车辆增加多少重量。

分工灵活，协作无间

瑞虎8 PLUS鲲鹏e+作为品牌旗舰SUV，将首次搭载这套总成，据介绍其动力输出共有9种不同模式，兼顾了日常用车的全部方面。比如在低速缓慢驾驶时，为单电机驱动，而起步或轻负载加速时，为双电机驱动，所以只要不“地板油”或达到较高速度，电机都会积极参与。

而发动机介入将大概归类为三种情况，首先是电池电量不足，会为其充电补能；其次是高速长途巡航状态，发动机负荷相对较小，燃烧充分油耗更低；最后就是全力加速，电机和发动机共同使劲。

另外据厂家表示，将来会增加反向供电，这功能在纯电动车上挺常见，但万一消耗过大造成自身电量不足就尴尬了。而像瑞虎8 PLUS鲲鹏e+这种插混车型便不用担心这个问题，没电了发动机继续“接力”，可以在户外放心用电。

不盲目攀比，只求最合适

说了这么多，新车开起来究竟如何？瑞虎8 PLUS鲲鹏e+拥有三种驾驶模式，分别为EV纯电、HEV混动普通以及HEV混动运动。

纯电模式下续航里程达到100公里，它搭载了19.27千瓦时的电池包，而理论上正常驾驶可以做到每百公里电耗14度电，这么看来，官方公布的续航还挺实在的。

至于为何纯电续航设为100公里，而不是越高越好。工程师称从技术角度出发，想要增大续航毫无难度，现阶段无非就是堆更多电池，但这样会造成单车制造成本过高，同时车身体重过大，对能耗和操控都不利。

而经过大数据调查，多数用户日常通勤距离也不会超过100公里，所以这是一个最折中、最均衡的选择，既能够满足消费者需求，又不会造成浪费。

开起来有惊喜

在低速起步或走走停停的阶段，由于都是电机驱动，所以动力系统的平顺性比燃油版大大提高，基本上和一台纯电车无异。

而当发动机介入瞬间，如果不盯着转速表，其实很难通过听觉或身体的感觉发现，这点确实让我觉得惊喜，毕竟日系的“两田”在混动这条路上耕耘多年，也不过如此。

切换到混动模式，无论是选择“普通”还是“运动”，区别没有想象中大，在电机的辅助下，动力来得相当跟脚，线性但不暴力。而且不仅油门响应更快，3挡DHT变速箱的调校也非常平顺，和之前双离合那种表现天壤之别。

瑞虎8 PLUS鲲鹏e+搭载的发动机为1.5T四缸涡轮增压，并没有采用更省成本和空间的三缸引擎，这对于国内市场而言显然是明智+保险之举。动力系统综合最大可爆发510牛米，百公里加速仅为7秒，而将来推出的四驱版本甚至能够4.9秒“破百”。

和所有纯电动车一样，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+也装备了动能回收系统，但有意思的是，当双电机共同参与动能回收，技术复杂程度和那些单电机车型不在同一层次。所以奇瑞工程师团队和博世深度合作，根据两个电机的不同能效和状态，随时分配回收效率。

写在最后

被网友喻为“理工男”的奇瑞，总是有能力让看似离消费者挺远的科技落地，这台瑞虎8 PLUS鲲鹏e+所搭载的三挡DHT就是个例子，对比燃油版车型，除了体验上的全方位进步外，更是从实际出发，解决用户的痛点，保住了钱包同时和各种焦虑说拜拜。

将来这套技术肯定会下放给更多车型，并且我相信在混动这条跑道上，奇瑞的竞争力会愈发提高，我们自主品牌喊了许多年的弯道超车，现在开始叮当码头甚至逐渐领先了。