作为奥运会的官方合作伙伴，丰田汽车在刚刚过去的北京2022冬奥会/残奥会期间，提供了2205辆官方用车，而这其中就包含我们今天的主角——丰田第二代MIRAI FCEV。FCEV是Fuel Cell Electric Vehicle的简称，中文即为我们国内目前比较少见的“氢燃料电池电动汽车”，在中国这个以纯电动路线为主的市场，开一台氢燃料电池汽车是种什么体验呢？

2014年，丰田汽车推出了第一代MIRAI氢燃料电池汽车，独特的外形和只排放水的真·环保动力形式，使其大放异彩。2020年，MIRAI迎来改款后的第二代车型，新车相比初代在外观上显得更加沉稳大气，同时在动力上也有了极大提升。

首先简单聊下氢燃料电池技术，它的动力系统主要由储氢罐、低容量电池组、电堆组成，储氢罐相当于燃油车的油箱，电堆则相当于发动机。运行时，储氢罐中的高压氢气经由电堆发生化学反应，产生电流来驱动电机，使得车辆前进。多余电能和能量回收的电能会储存至电池组中，同样可以用于暂时提供驱动力。

电堆中的氢气反应过程原理非常简单，是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电过程。其放电原理可以看做是电解水的逆反应，氢和氧分别供给正极和负极，氢扩散和电解质发生反应放出电子，经过负载流向负极与氧气结合形成最终排放物“水”。

技术主要难点在于电堆的功率密度，发电效率等，而目前丰田正是全球最领先的那一个，功率密度达到5.4kW/L。

丰田第二代MIRAI并没有在国内上市，用美国和日本的售价做对比的话，其在日本售价为710-860万日元之间，约合人民币31-44万元。美国版车型售价为49500美元，约合人民币31万元。值得注意的是，不管是在美国还是日本，第二代MIRAI都是丰田品牌下定位最高、售价最贵的轿车（丰田世纪除外），甚至要比双门跑车SUPRA更高。

回到产品的实际体验上。

丰田第二代MIRAI定位一款中大型轿车，相比一代车型那种超越时代的激进设计，眼前这台车则明显要显得更顺势而为。新车在前脸部分采用了半封闭式格栅，底部纺锤形的进气口很有气场，同时也为电堆导入空气；大灯为分体式设计，主体部分造型相当犀利，光源自然为全LED材质；尾部看起来非常年轻运动，溜背式的后窗、小尾翼以及横贯式尾灯的组合，是当下很多新势力喜欢的手法。

侧面可以更明显的看出第二代MIRAI的运动风格造型，长车头+短车尾，以及长前后悬的配置，让这台车看起来非常的动感。尤其是实拍车上配备的一套镀铬20英寸轮圈，为整车提气不少，相对略显怪异的初代产品，它绝对会获得更多年轻人的青睐。

尺寸方面，第二代MIRAI的长宽高分别为 4973/1885/1471mm，轴距达到2918mm。不过由于前机舱对驾驶室的侵入较多，标准轴距下的第二代MIRAI驾乘空间，特别是后排空间非常一般。

就如上文提到的，密集多条辐样式的20英寸镀铬轮圈，很豪华、很美式，轮胎规格为245/45 R20，在C级轿车上配备20英寸的轮圈，一般只在M5、E级AMG等性能车上看到。

试驾车此前为冬奥会贵宾用车，轮胎换成了大颗粒的雪地胎。

内饰部分，第二代MIRAI相比初代也有了十足的进步，并且个人认为，其整体设计布局在科技感和实用性上取了一个很好的折中，没有盲目追求满眼都是屏的无按键设计。作为一个80后，对于车辆的一些常用功能如空调、驾驶模式、车窗控制等等，还是习惯实体按键的踏实感。

具体来说，新车的整个中控台从驾驶员位置看似乎是采用了一个飞翼式造型，一道L型饰条将仪表和大屏与挡杆、空调面板等功能区醒目的划分开来，中控台、车门内饰板、中央扶手等位置全部为真皮包覆，各个按键的质感相当优秀，完全满足了我对一台纯进口日系高端车型的期待。

全液晶仪表的界面很科幻，信息也足够清晰易读，不过分辨率相比国内自主品牌来说有不小差距，至少是480P对2K级效果的距离。好在，这台车还配有HUD抬头显示系统，对仪表的依赖不是特别强。

中控大屏充满了上世纪日系电子产品味道，字体和风格特别像我家里那台3DS掌机。由仪表的表现可知，中控大屏的效果、功能方面相比国内产品也不可同日而语，胜在操作反应速度还可以，逻辑清晰，用起来很容易上手。

虽然趣味性一般，但是第二代MIRAI在配置上可谓拉满，无钥匙进入、一键启动、座椅加热/通风、方向盘加热一应俱全。

电子档杆的手感非常轻盈，换挡杆位置与一些日系MPV类似，斜置于中控台上，既节省了中央扶手区的空间布局，又提高了易用性。

离你的右手最近的位置设计了一个手机无线充电面板，底部配有防滑垫，使用体验非常不错，拿取手机轻松方便。

前面提到，第二代MIRAI的空间较为一般，前排还算中规中矩，但是后排相对于国内普遍的长轴C级车来说就略显局促了，笔者1.75米的身高坐进去只能说刚好，膝部余量极小。优势在于坐垫宽厚，填充物柔软舒适，靠背的角度比较倾斜，长时间坐也还OK。

另外就是新车对后排乘客的照顾也很全面，打开后排扶手后，可以启动触控板，对娱乐功能、后排空调以及后排座椅加热/通风等进行控制操作。

动力方面，第二代MIRAI在性能、续航和辅助驾驶上都有明显提升。

新车配备一台最高功率为134kW的后置驱动电机，峰值扭矩为300N·m，数据上与一般的中功率2.0T发动机相当，但是由于电机的出力特性，其城市中的加速表现非常轻快。增至三个高压储氢罐后，第二代MIRAI的氢气搭载量由4.6kg提升至5.6kg，提升了约20%，再配合SiC半导体和更高效的电堆，其WLTC工况最高续航里程可达850km，超越不少传统燃油车的表现。

但要注意，第二代MIRAI的标准续航能力，需要依靠合乎要求的压缩氢气来实现。按车身上标注的说明，新车需要加注70-87.5MPa的压缩氢气。

以北京地区的70MPa压缩氢气为例，其每kg价格为95元，以此计算，加满一次第二代MIRAI需要花费532元，按850km续航能力计算的话，新车的每公里花费约为0.62元，并没有比传统汽油车便宜太多，特别是相对每公里仅几分钱的电动汽车来说。

但是，氢燃料电池的加注时间仅需3-5分钟，与加油过程几乎一致，这就要比纯电动汽车的漫长充电等待有很大优势了。一旦城市的加氢站稍微普及，氢燃料的清洁排放和快速补能优势就彻底体现出来了。

驾驶感受上，第二代MIRAI可以说综合了油车和电车的优势点。

首先由于采用电机驱动，加速感受与普通纯电动汽车无异，响应非常迅速，134kW的电机驱动这台C级车在城市里却依然非常灵活轻快，时速100km/h以下的任何时刻都是信心十足的。为什么？毕竟车重和功率所限，在时速100km/h往上继续加速时，其就会略显乏力了，推背感没有中低速下那么强烈。

在起步和有强动力需求（高踏板开度）时，第二代MIRAI会由电堆和电池同时为驱动电机提供电能，进入巡航状态下，则多以电堆供电，余电和车轮的能量回收会反充入电池组中。锂离子电池组的能量不大，仅有1.24kWh。

相比一般的纯电动汽车，第二代MIRAI没有十分明显的能量回收带来的拖曳感，松开加速踏板后会有类似燃油车的滑行动作（仍伴有能量回收），对于乘客来说会感到更舒适，不容易晕车。

与雷克萨斯LS一样，第二代MIRAI同样是基于丰田GA-L后驱平台打造，这为其提供了相当于充足的优秀行驶质感和静谧性表现，同时前后多连杆的悬挂结构，使其有了一副非常不错的“底子”。另外，新车还实现了50:50的重量配比，虽然在动力性能上它并没有太多运动基因，不过对驾驶稳定性还是有很大帮助的。

编辑总结：氢燃料电池汽车对于传统燃油车和国内正在大举推广的纯电动汽车来说，有着极为明显的技术优势。燃料为压缩氢气，不依赖石油资源，同时排放物仅为水，完全无污染；加氢过程快捷，无需长时间等待，续航能力媲美传统燃油车，使用体验出色。

问题在于，国内氢燃料的基础配套设施比较落后，北京这样的一线城市加氢站一只手数得过来，就不提其他二三四线城市了。另外由于普及力度不高，导致制氢、运输和储存环节成本较高，体现在消费者端就是每公斤压缩氢气近百元（日本的价格为50-60元人民币），大幅提高了用车成本。所以短时间内，一般消费者还是很难去接触到这种动力形式的产品的。

#丰田Mirai#