4月初，2022年的国内第一个A类车展——北京车展宣布延期，原因自然是受疫情影响，原定于4月21日-4月30日举办的2022(第十七届)北京车展将延期举办。

“由于疫情原因，多家汽车企业可能无法按时到场参展，所以原定于4月底的北京车展可能会延期至6月，我们将密切关注疫情发展，根据疫情防控政策要求，竭力做好展会组织和服务工作，具体举办时间将另行通知。”相关报道显示

至于是否会在6月份如期举办暂时也还是未知数。

5月7日，重庆车展官方发布公告，原定于5月27日~6月4日的重庆车展延期举办，具体举办时间另行通知。

值得注意的是，如果北京车展在6月份举行，那么紧接着8月份的成都车展又来了，11月的广州车展也不会例外，基本两三个月国内就会有一场A类车展，这样高强度的车展到底能为车市带来什么？

4月销量腰斩，总不会是因为没有车展吧？

最近，乘联会公布了国内4月份销量数据，几近腰斩的数据创造了近十年的最低单月销量，零售量排名前15的车企中，除了排名第一的比亚迪（多年来首次自主品牌单月销量第一），其余十14家车企全部出现同比下滑，下滑最严重的上汽两家，同比下滑达到了52.4%和57%，下滑最少的丰田和奇瑞也出现了7.3%的同比下滑。

当然，4月销量下滑的最主要原因还是受疫情影响，导致零部件供应和整车生产出现了严重下滑，加上全球车企本身也还在饱受芯片危机的影响，下滑在情理之中。

可是当我们排开4月份销量来看今年前3个月的厂商零售量表现：

在排名前15位的厂商中，今年前3个月的厂商零售量累计销量中，仅有比亚迪、广汽丰田、广汽本田和奇瑞汽车实现了同比上涨。

从开年到现在的连续下滑，都知道是受疫情影响，也因为经济下滑，消费者的购车需求开始下降，可从没有人说过是因为没有车展所以导致中国车市销量下滑。

销售为王，中国式车展为车市带来了什么？

原本像北京/上海车展这样的国际车展，原意是为了给车企提供展示最新技术、产品的机会，同时为车企之间相互交流搭建一个集中式的平台。

可是到中国过后，大型车展的性质随着时间推移发生了改变，从展出最新产品和技术，成了卖车和吸引流量的重要节点。

举个简单的例子，前几年这类大型车展都会有媒体日，媒体日上会展出各类概念车、前沿科技技术，然后才是观众日，需要注意的是媒体日和观众日是分开的。

而所谓的观众日，就是各家车企经销商卖车的重要节点。

随着大环境变差，国内大型车展为了吸引更多准车主，开始将媒体日和公众日放在一起，甚至在媒体日就集结了大量4S店的销售精英们开始卖车。

所以在中国的大型车展，更像是一场大型的产销会，就像我们小时候赶集一样，反倒是对于车企最新的技术、产品展示变得越来越少，更不用说各家车企之间交流技术的时间了，那都得排在销量后面。

那么一场车展对于车市的销量拉动有多大意义呢？

我们看到最喜欢公布车展销量的成都车展，在2021年10天车展（包含媒体日）卖出了3.7万台新车，成交额超过了65亿；2020年达成3.89万个订单，成交额超68亿元；2019年卖车超过3.2万台……

据乘联会数据显示，2021年中国乘用车总销量为2148.2万台；2020年中国乘用车总销量为1928.8台；2019年，中国乘用车总销量为2144.4万辆……

以最会买车的成都车展为准，算上另外两个A类车展，一年能够贡献10万台销量，算下来这真不少了。

要注意的是，这10万台的销量，是主机厂花非常多成本换来了，除了场馆搭建，还有人员配置，活动安排，现场导购等等环节都是全，单说场馆租金就是过百万。

除此之外，车展所消化的销量并不算增量，大部分订单所消化的是车展前后的订单，同时也有在车展邀约的客户车展后到店看车，但实际增量并不大。

也就是说，从目前来说，每年国内三个A类车展之外，大大小小的车展加起来上百场，最大的收益就是促进展前订单成交，预约展后订单，更重要的是为市民周末提供了一个可以赶集凑热闹的地方。

可是，随着大型、小型车展越来越多，消费者也看明白了，所谓的“车展优惠”和平常的优惠幅度几乎一致，甚至在某些情况下“车展优惠”还不如日常优惠，如果真是要买车，只是图个集中看着方便罢了。

从蜂拥而至，到纷纷离场，车企为什么不爱车展了？

正如前文所说，一场车展对单个品牌的销量促进微乎其微，且每卖出一台车的成本也极高，但为什么在过去这么多年，车企对这样费时费力的车展趋之若鹜？不管是兰博基尼还是布加迪，不论是奔驰还是路虎，对大型车展都是蜂拥而至，甚至主机厂为争抢展台位置吵架的事情也有发生。

原因是以前的传播手段很单一，一场车展所带来的流量，比你在当地报纸登几个月广告还有用，并且所花费的费用还远不到平时给电视台、报纸的广告费多，同时还能给当地经销商带来一定销量，何乐而不为？

随着网络的普及，自媒体、短视频时代来临，车展人气大不如前，更何况疫情已经持续三年多的时间，很多人宁愿在家看看线上直播，也不愿到现场看车。

如此一来，车展为车企带来的流量就更少了。

从2019年开始，我们能发现，不少车企已经默默的退出了国内大型车展。

还是以成都车展为例，2019缺席的品牌，多是未能按时交付或销量不高的新势力造车品牌，例如零跑汽车、合众汽车、云度汽车等，同时也有当时刚开始交付的理想汽车，纷纷缺席了2019年的成都车展；

2020年，开始有不少传统燃油车品牌默默缺席成都车展，众泰汽车、东南汽车、海马汽车、斯威汽车、大乘汽车、东风风行、东风风神、阿尔法·罗密欧等品牌均未参加2020年的成都车展，而其中不少已经到今年已经完全是边缘品牌了。

2021年，在传统车企中像广汽本田，广汽讴歌，上汽通用五菱，华晨，东南，雷诺，东风风神、DS，阿尔法.罗密欧，力帆，猎豹，宝沃，海马，纳智捷，观致，众泰，川汽野马等均缺席成都车展，此外像特斯拉、恒大等新能源品牌也都没有参展。

能很明显的发现，对于传统车企而言，多数是销量不佳、经营乏力的品牌会缺席国内A类车展，但也不乏通用五菱、广汽本田等品牌在试着不再参加A类车展，而像特斯拉、理想等新势力品牌，从一开始就对大型车展这样的展销会不太感冒，能不参加的尽量不参加，除非正好有新车发布/上市。

其实很多车企也明白，车展能为他们带来的流量越来越少，销量更是可以忽略不计，但受制于传统思想的限制，不得已还是要参加这样的展销会，即便从很多年前开始就已经是赔钱赚吆喝。

也许到今年6月份，国内第一场A类车展也不会到来，但我们会发现，没有车展的中国车市，依旧在稳步前进，新车发布、技术研发、黑科技配置一样没少。

或许今年的北京车展、成都车展、广州车展还是会姗姗来迟，但积极参展的车企会越来越少，毕竟省下的这部分费用，还不如在终端做点优惠的效果来得更好。

至此，就回到了最开始的问题，如今在中国举办这种大型车展的意义还有多大？