一场没有赢家的博弈。

时间回到2016年，Model 3开启了网络预定，不少来自印度的“特斯拉迷”满心欢喜下了订单。然后6年时间过去，特斯拉再也没有更新车辆在印度交付的具体时间。

令他们失望的是，他们可能再也等不来向往已久的“爱车”了。

据路透社最新报道，特斯拉最终决定搁置进军印度的计划，不仅放弃了在当地寻找销售展厅的工作，还计划将招募的团队重新分配到全球其他地方。

回顾多年以来的新闻，自2017年传出特斯拉进军印度市场的消息以后，印度政府就一直与马斯克展开“拉锯战”，双方都不想在谈判条件上让步。

都是关税惹的祸？

低廉的人口成本、出色的地域条件、英语市场的便利……

尽管每家企业进入印度市场的理由不尽相同，但真正的目的都殊途同归：没人会舍弃一个潜力无限的新兴市场。

单就汽车行业而言，在印度卖车无疑是一桩好生意：2021年，印度汽车销量增长了27%，突破300万辆大关，成功取代德国成为全球第四大汽车市场。同时，当年印度汽车保有量约为3615万辆，仅为中国内地汽车保有量的1/7。

这样一块亟待开发的“大蛋糕”，自然会引来诸多车企的关注。

早在2017年年初，马斯克就在推特上透露特斯拉会在当年夏季进入印度市场的想法，但该计划在当年5月突然踩下刹车键。

后来，马斯克直接点名了印度莫迪政府的外国直接投资（FDI）法规。他在推特上写道：“或许我被误导了，我被告知必须有30%的零部件来自当地，目前印度尚未有那样的供货渠道来支持这一点。”

除了特斯拉以外，苹果、小米等手机企业都受到过FDI的限制。为了吸引这些企业，印度政府在当年8月放宽了条件，取消了30%的零部件限制，但特斯拉依然没能如愿进入印度市场。

在推特上，马斯克回复印度网友时提到了超高的进口关税。目前，印度对4万美元以下的汽车征收的进口税率为60％，对4万美元以上的汽车征收的进口税率为100％。这意味着，如果印度消费者想购买一台Model 3，必须得花两倍的价格。

如此高昂的价格，在价格敏感的印度市场很难打开销量。

为了降低关税带来的压力，一些外国车企选择在印度本土建厂。但马斯克显然不会为印度市场破了规矩，目前特斯拉在其他国家的做法都是先建设直营销售渠道，只有当进口量无法满足当地市场需求时，才会考虑建设工厂。

关于供应链的博弈

在一篇名为《印度建厂辛酸史》的报道里，曾提到中国企业在印度拓荒的艰辛。

这里虽然工人的工资便宜，但房租及水电成本一点不比国内便宜，另外由于工业体系不完善，供应链成本更是成本大头。

对于劳动密集型制造业来说可能影响相对较小，但对于特斯拉这种高端制造业来说，受到供应链的影响显然更大，“抠门”的马斯克自然会考虑到一点。

在传出特斯拉放弃印度的消息后，隔壁印度尼西亚迅速抛来橄榄枝。作为东南亚的群岛国家，印尼的地理条件限制了当地汽车行业的发展，但该国拥有丰富的镍资源，恰恰与新能源汽车的电池产业紧密绑定在一起。

作为世界上最大的镍矿生产国，在今年镍价疯狂飙升的情况下，宁德时代、LG等电池巨头纷纷加码在印尼的投资，抢占关键原材料的货源高地。特斯拉自然不会放弃与印尼合作的机会，其自产的4680电池采用了高镍正极方案，目前最大供应商为一家中国企业，但在当前紧张的供应链下，亲自投资上游材料无疑是最正确的选择。

为了完善锂电池产业链，印尼政府在政策上也给予这些企业最大的支持。

相比之下，印度政府则摆出一副“走好不送”的姿态，丝毫不愿在特斯拉建厂政策上让步，这自然让马斯克“寒了心”。

不光是电池，印度在绝大多数供应链环节都存在缺失的情况。以消费电子为例，配件、模具都得从海外采购，再由印度本地工厂组装，这中间就会产生物流和时间等成本。一位在印度本地的采购商表示：“印度部分地区还处在卖方市场阶段，本地分销商把持着价格，质量却可能达不到要求，只能靠进口。”

如此来看，马斯克自一开始或许就没有在印度建厂的打算？

特斯拉真的看好印度市场吗？

从印度现阶段的市场构成看，目前该国的新车销售依旧是燃油车主导。据研究机构数据显示，2021年，印度本土销量榜榜首车型马鲁蒂铃木Wagon R销量高达183851辆，而印度全年电动汽车销量不过约14800辆，这其中还不乏一些廉价三轮电动车充数。

前面提到，印度政府给进口车加上了高额税率，事实上本土车型同样需要缴纳巨额税款：除了汽车本身收取28%的税率以外，还要根据汽车的类型、车身长度或发动机排量，增收1%-22%不等的额外税费。这就导致了小型廉价车型更受欢迎。

在销量前十榜单里，起售价最低的铃木奥拓（Alto）只需29.98万卢布（约合2.5万人民币）即可以开回家。即使是起售价最高的现代Creta，也只需100万卢布（约合8.5万人民币）。

相比之下，一台塔塔牌Nexon EV电动车起售价高达139.9万卢比（约合12万人民币），对于普通印度家庭来说无疑增加了一笔巨大开销。

这么算下来，能买得起Model 3的无疑非富即贵。

同时，印度政府在电动汽车的补贴力度上也十分“抠门”。2015年，印度政府推出名为“FAME”的1000亿卢布激励计划，但该计划涵盖二轮车、三轮车、基础设施建设、宣传推广等多个方面，真正能补贴在购车上的优惠所剩无几，很难激发起印度消费者的电车购买欲望。

更令电动汽车厂商头疼的则是印度落后的电力设施，不稳定的电力供应很难支撑普通充电站以及充电桩的扩展，尤其是“特斯拉超级充电桩”这样的生态系统。

据印媒给出的数据，截至目前，印度全国充电站数量尚不足2000个，作为对比，中国充电站已超过7万座。

想要完善充电网站不仅要靠车企，同时还需要当地政府在政策上的支持。当前印度整体基建落后，同时偷电现象屡见不鲜，想在印度完善充电系统可谓困难重重。

综合来看，想靠电动车打开印度市场并不是一个明智的决定，尤其是特斯拉这种价格高昂的车型，基本属于“赔本赚吆喝”，更不要说在印度投入真金白银建工厂。

印度最终错过特斯拉

即便如此，马斯克还是给足了诚意：只要降低关税，那么还有得谈。

只可惜到了今年2月1日，印度政府公布了新的税收改革计划之后，依然没有降低关税的内容，这下马斯克彻底死心了，选择体面地放弃印度市场。

讽刺的是，在双方谈判期间，由反对党统治的特伦甘纳邦、马哈拉施特拉邦、旁遮普邦、西孟加拉邦以及泰米尔纳德邦等五个地方邦先后在推特上介绍各自的基础设施建设、可持续性发展战略以及简化的审批流程，试图来吸引马斯克的目光，这恰恰与印度当局政府在关税上的强硬态度形成鲜明对比。

可即使马斯克接受了这些邦的盛情邀请，还得先过政府“超高税收”这一关。

印度政府引进特斯拉工厂的初衷是希望能带动印度的电动汽车产业发展。作为“Make in India(印度制造)”计划中的重点项目，一旦特斯拉工厂成功落地，将不仅能带动整个印度汽车行业的产业链发展，同时也能吸引更多外国企业的投资，此前铃木、起亚、现代等企业的印度本土化就是很好的佐证。

另一方面，印度政府也希望通过特斯拉这条“鲶鱼”能成功复制“上海模式”，重新激活塔塔集团的发展。作为印度本土龙头车企，塔塔集团曾占据印度市场绝大多数份额，但公司在收购捷豹路虎两大品牌后却开始走向下坡路，最终销量被铃木、现代等车企反超。

电动化似乎是塔塔的下一个突破口，但以塔塔汽车现有的能力，很难与这些车企的电动车型竞争。因此印度政府希望复制“特斯拉中国”的奇迹，但与此同时又忌惮特斯拉将本国的汽车产业全部吞噬。

三番五次的犹豫之下，印度政府最终错过了特斯拉。