近日，北京市发布了该市《“十四五”时期交通发展建设规划》，提出“加快推动小客车由购买管理向使用管理转变”，而国务院《国务院关于印发扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》中也提出，要稳定增加汽车、家电等大宗消费，加快出台推动汽车由购买管理向使用管理转变的政策文件，并提出“各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励实施城区、郊区指标差异化政策”。

稳定汽车消费，对于经济发展的正面影响作用明显。汽车工业具有强大的产业联动效应和高新技术吸附性，对于上下游诸多产业的需求拉动作用，是其它商品难以替代的。汽车消费不仅促进工业领域发展，对服务业的带动作用也是明显的，这是因为，在一辆汽车的实际购买价格中，有相当一部分是支付给金融保险、产品服务、科研设计、广告营销等行业。更为关键的是，汽车对经济的带动作用不仅体现在汽车增量上，也体现在汽车存量上，较高数量的存量机动车，同时也意味着其需要庞大的金融保险、维护修理等相关服务，而这背后也可能提供大量的就业岗位。

正因如此，保持一定幅度的汽车增量和存量，对经济增长和产业联动大有益处。而一线城市居民消费水平较高，购买能力强，在消耗同样资源成本的前提下，拉动作用更为显著。与之同理，一线城市的汽车管理模式，也对汽车市场乃至包括工业、能源、金融、服务在内的上下游产业体系的信心，都起到至关重要的影响。

事实上，推动小客车管理从购买转向使用，不仅有助于拉振经济促进就业，也有助于优化城市交通管理。一些城市的汽车限购政策推行已有十数年，这些政策制定之时，汽车环保技术水平有限，加之城市公共交通并不发达，网约车尚未兴起，临时性的限购措施，为汽车技术的提升和城市交通的优化争取了一定时间。

而今，技术不断完善的新能源汽车已经被消费市场所接受，燃油汽车的环保标准不断提升，2010年时还有最后一批国三汽车上牌，而今新车上牌已是国六标准。城市的公共交通体系也不断完善，促使居民主动选择绿色出行，以北京市为例，2021年中心城区绿色出行比例达到了74%。也就是说，随着汽车环保技术的提升以及城市交通的不断优化，加之居民绿色出行理念提升，汽车购买管理的有效收益正在不断降低，而不同城市在机动车限购过程中，过于严格的指标限制、过高的指标门槛以及过低的中签率，带来的社会不利因素正在增加。

换言之，在机动车环保技术提升、城市公共交通体系日益完善，居民绿色出行理念基本形成的今天，推动汽车管理从购买转向使用，是大势所趋，也是刻不容缓的。

当然，如果限购措施能够逐渐退场，逐渐上场的使用管理措施，切不可搞成“一刀切”，或者仅靠行政命令来限行。使用管理不能等同于限制使用，而是促进优化使用，在发挥市场手段的同时，也要通过进一步完善公共交通体系，优化路网格局，促进包括共享单车、网约车在内的多元城市交通要素发展，在满足市民差异化的出行需求，降低城市中心区域小客车使用强度。