本文来源：时代周报 作者：何明俊

“小米自动驾驶的目标，2024年进入行业第一阵营。”8月11日晚，雷军在年度演讲PPT中写下了小米汽车业务的目标。

小米选择自动驾驶作为突破方向，采用全栈自动算法，自动驾驶将成为小米汽车的核心竞争力。雷军已付诸行动，“自动驾驶项目第一期研发投入33亿元，专属团队规模超过500人，并有AI实验室、小爱团队等多部门协同支持。”如此投入规模与团队班底，显示了雷军的造车决心。这是去年3月30日小米官宣“造车”后，首次披露进展。

8月11日当周，是自动驾驶“驶上”风口浪尖的一周。

周一，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。周二，A股无人驾驶概念股开盘走强。周四，雷军年度演讲公布小米自动驾驶项目进展。

百度CEO李彦宏曾表示，到2030年，没有自动驾驶能力的电动车将完全没有竞争力。在这一领域，集度将领先特斯拉一代。集度是百度旗下的新能源汽车品牌，被李彦宏寄予厚望。百度有中国自动驾驶“黄埔军校”之称，技术实力在国内排名前列。李彦宏对集度充满信心。

近日，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在合肥市开启商业化试点，面向公众提供自动驾驶付费出行服务。据规划，萝卜快跑初期投放10辆Apollo Moon威马版自动驾驶车型，服务范围覆盖包河区滨湖区域等重点区域，设立54个推荐上车点，运营时间从9:00持续至17:00。用户可通过萝卜快跑APP、百度地图App、微信小程序体验一键叫车出行服务。

携巨资涌入自动驾驶领域的玩家，仍在不断增加，烧钱继续。它们背景不同，技术能力各异，谁能最先跑通商业模式充满未知。“自动驾驶技术不光只是百度、文远知行、小马这些L4公司，还包括像小鹏、理想、蔚来等新势力车企，两者区别很大。”在新势力车企从事自动驾驶研发的张武（化名）告诉时代周报记者。

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路线选择

在自动驾驶的领域，级别是区分技术的重要指标。

2014年，国际自动机工程师学会制定了自动驾驶SAE J3016分级标准。近年，中国自动驾驶国家标准逐步向国际靠拢。工信部《汽车驾驶自动化升级》国家推荐标准显示，我国自动驾驶标准共分为L0-L5六个级别——L0是完全人工驾驶；L1-L2为系统辅助驾驶，驾驶员必须持续监督；L3是有条件自动驾驶，但驾驶员需系统发出驾驶请求时接管；L4是高度自动驾驶，但设计运行范围仍为有限制；L5为完全自动驾驶。

自动驾驶技术是将原来人对汽车的控制，转变成汽车对自己的控制。L0-L3级别依然是以人为主、系统为辅，仍不能算真正的自动驾驶。从L4级别开始，系统接替人对汽车的控制，这一级别级以上才算是真正的自动驾驶。

2016年，《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，已将发展智能自动驾驶汽车上升为国家发展战略。除了自动驾驶技术本身可促进汽车产业发展外，自动驾驶真正能够使汽车从单一的交通工具转变为多种功能集合的消费品。

与手机从单一的电话功能变为多功能的智能手机一样，搭载自动驾驶的汽车使用场景也将发生巨大变化，催生新行业。

自动驾驶公司大多集中在L4级别，但当前尚不具备全面普及L4级别自动驾驶技术的基础。

“单车平均测试公里数包括测试水平，以及背后作为支撑的软件、硬件、器件上的核心技术，仍逊于主要发达国家。这些也反映到商品化车型上，最具代表性的就是，我们与特斯拉为代表产品智能化水平仍存在一定差距。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，我们有牌的自动驾驶车辆，基本上在有限的特定区域、特定路线、特点站点乃至特定的低速下运行。

设计自动驾驶系统并不容易。

张武向时代周报记者介绍，如何让自动驾驶系统更拟人地完成变道、转弯、打灯、加减速、路口通行等一系列动态驾驶任务，如何定义核心产品体验目标以及人机交互，如何向用户传达汽车当前的行为、接下来的行为、周边的环境等，都是设计系统时需要考虑的问题。

“目前，辅助驾驶多数处于L2级别。前几年，L3级说的比较多，近年很少说了。L3是一个比较尴尬的级别。”张武介绍，“新势力车企大多是自研，从算法到上层应用都自己做。而百度、小马等L4公司则选择与车企合作，提供L2级别的辅助驾驶方案，这也包括华为。”

发展早期，围绕自动驾驶的争议是从L1逐渐过渡到L4的渐进式发展，还是直接研发L4的跨越式发展。现实中，车企背景的自动驾驶企业多采取渐进式发展战略，而互联网背景的企业则选择跨越式发展。

此外，自动驾驶企业选择的路线依赖所属国家的产业优势。研报指出，通讯行业更强的中国选择单车智能+车路协同的路线，而半导体行业更强的美国则直接选择单车智能路线。车路协同技术对车、路两端均有要求，商业化进程较慢；单车智能只对车端有要求，商业化进程更快。

自动驾驶技术研发应用愈加火热，全球自动驾驶行业融资规模迅速增长。兴业证券研报数据显示，截至2021年，中美合计自动驾驶相关投资共约1131笔，涉及金额超863亿美元。

商业化可能性

自动驾驶的商业化依然是难题。

自动驾驶，研发投入大、变现周期极长，目前这一领域的所有企业几乎都处于亏损状态。

Uber的自动驾驶部门ATG，5年烧了25亿美元；美国自动驾驶技术研发商Waymo每年花费10亿美元以上；通用汽车旗下的自动驾驶技术公司Cruise，平均每天亏损超过500万美元；国内最舍得投入自动驾驶的百度，2020年的自动驾驶相关研发投入高达200亿元，而这样的投资规模还需持续10至20年。

张武认为，L4公司多数都在做Robotaxi，自动驾驶的重点在于如何商业化。政策如何支持、成本如何下降、如何实现更便宜的硬件配置，都影响着自动驾驶商业化。

自动驾驶“大有前景”也“钱途无限”，没有企业愿意错过机会。只是商业化之前，企业还面临着自动驾驶的“灵魂”问题——车企自主研发，还是搭载其他企业的技术。

对于车企来说，自主研发自动驾驶技术，投入大、周期长，后期是否能变现还需另说；使用其他自动驾驶公司的技术，无法自主控制技术应用，未来的卖点可能只能转向“堆料”。

上汽集团董事长陈虹曾提及自动驾驶整体方案的“躯体灵魂说”。争论的焦点在于，自动驾驶要不要自研，是自己掌握灵魂还是交给供应商。

对这个问题，不同车企有不同答案。选择自研或与供应商合作，受车企背景影响——比如带有互联网背景的新势力车企更倾向于自研。

这与各企业的商业化目标有关。“（研究）自动驾驶技术，不光只是百度、文远知行、小马这些L4公司，还包括像小鹏、理想、蔚来等车企。”张武认为两者区别很大，一个是路线一步到位还是渐进式；另一个是底层逻辑不同，商业化目标不一样。

张武认为，车企核心要解决的是量产，即成本要足够低、用户要买得起，且功能要高并好用，否则就是噱头、不能成为用户购车考虑的因素；而L4公司很大程度上自动驾驶硬件成本甚至高过车本身，它们核心要解决的问题是无人化、99.999%的安全。

市场普遍认为，自动驾驶目前仍处烧钱阶段，尚未形成合理的盈利模式，而各家企业推出的Robotaxi等商业乘车服务不过是商业化尝试。相比起动辄数百亿元的研发投入，这些“商业化尝试”收入小到可以忽略不计。