《晚点 LatePost》独家获悉，目前，高德聚合打车业务已实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量 550 万单 - 600 万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。

高德的日活跃司机数量在过去几个月有一定增加，从 20 万上升至 26 万，目前滴滴的日活司机约 50 万。今年 8 月，高德日均呼单量约 1300 万单，日均接单量约 680 万单，成单率约 52%；同期滴滴的日均呼单量约 2200 万单，成单率在 75% - 79%。对此，高德回应称数据不实。

《晚点 LatePost》了解到，高德的网约车业务未来将划分为两部分，包括自营的 “火箭出行” 和此前经营的聚合平台。

过去，高德主打聚合模式，将接入的网约车平台分为 “一环” 和 “二环”，“一环” 包括滴滴、T3 出行、神州、曹操出行等共 8 家规模较大的网约车平台，“二环” 则是 155 家中小规模网约车平台。

一位高德人士称，未来做自营的 “火箭出行”，高德可能采取的做法是不正式持有车，与 “一环” 滴滴之外的其他平台和 “二环” 最大的几家网约车平台（被称为 “四大金刚”，即妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行）协商，共同提供运力支持。

上述平台中，至少有两家已经在北京与高德打车团队接触，一位平台人士在接触高德后告诉《晚点 LatePost》，高德未给出更明确的让利条件，只告知其在接入 “火箭出行” 后将显著降低研发成本，并会给予更多流量分发支持。

上述高德人士分析，做自营主要基于两方面因素，首先是高德希望改善服务体验，需要更好地管控各个服务流程；其次是应对监管压力，今年上半年，高德聚合 “二环” 多个平台曾因合规率问题被地方监管要求下架，8 月交通运输部首次公布聚合平台合规率，高德打车合规率仅为 61.6%。未来行业监管将愈发严厉，高德需要做出风险切割。

网约车平台对自营的定义各不相同。比如 T3 出行和曹操出行背靠车厂，它们将使用平台提供的车辆、由平台培训上岗并直接管理的司机定义为自营，外部招募的人车称为加盟。滴滴的自营不直接持有车，而是委托地方大的服务商公司提供租车服务，后者还会帮助滴滴管理培训司机。从目前的情况看，高德自营未来也会考虑采取滴滴的模式，直接管理调动那些提供车辆和司机的服务商。

一位美团人士认为，高德打车实现盈利论证了其聚合模式真正跑通，是网约车行业的标志性事件。受此影响，美团未来可能会考虑对其网约车业务加大投入，再次重回战场。（文｜沈方伟 编辑｜管艺雯）