李想是不是新造车圈，乃至中国汽车圈最懂电动汽车的CEO？

这个话题或许有待唇枪舌战，他却应该是对造车这件事最为专注的汽车老总了。

只有一款最高配车型、售价40万元级别的全尺寸旗舰SUV——理想L9，在正式交付的首个完整月就突破了1万辆的交付量，从制造到销售，都让整个行业对这家造车新车企充满好奇。

在挂着理想L8羊头，却卖着理想L7和未来纯电技术狗肉的发布会上，李想公布了整车制造领域的一些进展，包括车门胶条自动组装机和无人化整车底盘质检产线，还有更为重要的自研制造运营系统Li-MOS。

很少有一家车企会在其新车发布上提起工厂的相关信息，李想或许要以常州工厂的现身说法来反驳“新势力不会造车”的历史背负。要知道理想汽车是新造车势力中率先自建工厂，并且完成了产线一次代际式升级的车企。

即使月交付量已经稳居1万辆水平，蔚小理等新造车势力面世之时的那些标签还像牛皮癣一样无法撕掉，比如代工、没有造车经验以及还能存活多久等等。

蔚来依旧是江淮代工，小鹏汽车从郑州海马代工回到自己家的肇庆和广州双工厂，理想汽车则是从一开始就是自建了常州工厂，它们在制造硬件层面依旧是熟悉的传统范，甚至现场的汽车打工人都悉数来自传统车企，部分还是合资车企。

他们主要的不同点在于，高管团队来自何方、源自多方车企的人员和管理理念能否融合成为一个完整体，并诞生属于现有车企统一的管理流程和文化。

在我们所接触的许多造车新车企中，都有来自传统汽车制造行业从业多年的人员，他们拥有相对固定的思维模式，这些源自丰田、大众和通用等传统车企的模式是千差万别地无法融合，也没有对错。

抛开生产线和工厂，简单到一台设备，丰田和大众等跨国车企都形成了自己的设备规范和基准，我们会在它们不同的生产线和工厂里看到相同品牌的设备以及相同的生产线集成商。

然而，在造车新车企的工厂里，我们或许会看到品牌更加多样的设备和集成商。

举个例子，在汽车工厂用得最多的工业机器人，在大众的全球工厂我们会看到KUKA机器人，在丰田的全球工厂我们会看到川崎机器人，偶有其他品牌的机器人也是少数工位。

这是车企运营理念区别的其中一个体现，而这仅仅是硬件上的差别，如果再加上工厂生产管理系统和运营体制和理念的差别，最终就会展现在我们面前不同的汽车质量和交货周期。

用户对一家车企的认知，更多是停留在某一家汽车4S店，或者某一款车型，甚至是某一场发布会，我们很少有机会到汽车工厂去看看我们的汽车是怎么制造出来的，更不知道他们偶尔会因为一个工艺标准和质量标准争得耳红面赤。

造车新势力给市场的印象更是如此，他们更多地讲汽车功能、汽车营销和用户服务，很少会讲它们如何保证汽车质量，产品质量标准对标哪一家车企，甚至连汽车制造环节有什么自身的优势都无从谈起。

本次李想公开了常州工厂的底盘无人化检查和充电口自动化检测等工艺设备，还自研打造了全新的Li-MOS工厂制造管理系统，让工厂设备都无缝连接到数据中心。

自研制造数据算法系统覆盖超过1万个全流程工艺点，超过100万个制造数据点位，从而完成了整个工厂的信息化，为生产线的产能优化和提升提供了全面的数据基础，而这也是传统车企正在做的事情。

李想也告诉我们，常州工厂用了自动化车门胶条自动组装专用设备，提升了产品的精度和统一性。我们相信这样全新的工艺和设备在理想汽车常州工厂有很多，这却不直接等同于高品质。

当然，李想没有告诉我们理想L9和理想L8的质量标准可以比肩哪款品牌车型，只是从车身尺寸、配置和功能上与奔驰、宝马等相关车型相比较。

我们特别想知道，在汽车制造最为基础的质量标准上，理想汽车划定了什么样的及格线，比如漆面允许有几个颗粒和零件组装的段差是多少等等。

在小鹏追求未来技术，而蔚来追求高端品牌的背景下，采用增程混动技术的理想汽车从一开始就注定是一家既要现在也要未来的车企，对汽车行业有着与众不同的理解。

从比亚迪到理想，再到华为问界，在跨国车企加速纯电动化，而自主传统车企全面油电混动化的背景下，曾经被传统车企抛弃的插电混动新能源汽车，正在成为用户购车的其中一个主流选择，而这个市场也成为了突然而至的蓝海市场。

一辆值得信赖的汽车，背后要协调整个产业的多项要件，比如整车与零部件制造、生产线与品质管控、制造与销售等等，既涉及生产线和零部件等硬件因素，也关乎车企内部运营和管理等软件因素。

李想用一个独特的视角来向市场展示理想汽车的完整形象：

造车新势力不仅仅只会讲故事、卖车和搞事，它们也在认真地、脚踏实地地在造车，这也应该是一家车企应该有的追求之一。