最近，宝马iX5 Hydrogen氢燃料电池车在瑞典阿尔耶普卢格宝马集团冬季测试中心完成了严苛的极寒耐力测试。此次测试完成后，意味着宝马iX5 Hydrogen氢燃料电池车已进入量产前的后期研发阶段，新车将于2022下半年小规模正式量产。

该车搭载的驱动系统，集成了氢燃料电池技术与第五代宝马eDrive电力驱动技术。其中，拥有两个压力达到700bar的碳纤维压力罐，氢气和氧气发生反应，可为电动机提供125kW的电能。

当车辆需要高功率输出时，整个氢燃料电池系统可提供275kW的最大功率。iX5 Hydrogen的系统输出功率，已经超过了目前在售的宝马X5 xDrive 40i——该车的3.0T发动机能够输出250kW最大功率。

这意味着，iX5 Hydrogen不仅在使用便利性、可靠性、稳定性以及出行自由度方面，与燃油车保持高度一致，而在性能、行驶品质等方面，甚至超越了燃油车。作为一款氢燃料电池车，它唯一的排放物是水蒸汽，这水蒸气的多余热量还被利用为座舱加热的额外能量来源。

宝马集团负责研发的董事韦博凡先生表示：“BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车在零下20度的低温环境中接受了严苛的冬季测试，充分展现出车辆的优异性能，氢燃料电池驱动系统是可持续出行的可靠解决方案。”

在极端严寒环境中能提供500km左右续航，而且充满储氢罐仅需3-4分钟的氢燃料电池车，被宝马认为是能够最终代替燃油车的出行解决方案。

唱衰氢燃料电池车的都是只顾眼前的

然而，对于目前已被丰田、现代、本田、宝马等传统车企掌握的氢燃料电池汽车技术，却被个别车企不看好。

例如特斯拉CEO马斯克曾形容氢燃料电池“极其愚蠢”；而大众集团CEO赫伯特·迪斯也声称：“它太贵了，效率太低，速度慢，不管怎样，短期内还看不到氢燃料汽车的前景。”

其实氢燃料电池并不是被点歪的汽车科技树，之所以特斯拉、大众等车企不看好氢燃料电池汽车，主要是氢燃料电池汽车的开发周期太长，同时，这些车企把重心放在技术门槛更低、且开发周期更短的纯电动汽车上。没有相关技术积累，只看重短期利益的车企，除了唱衰氢燃料电池车还能怎样呢？

据了解，在氢能源动力系统研发方面，宝马集团已积累40余年经验，同时拥有超过20年的氢燃料电池技术研发经验。而氢燃料动力系统最终的动力输出还需要依赖电机，所以，在iX5 Hydrogen车上，我们还能看到近些年来宝马所推出的纯电动、混合动力车型等技术。也就是说，iX5 Hydrogen的氢燃料电池动力系统，是宝马多年技术研发的集大成者。

不仅宝马，丰田、本田、现代等车企开发氢燃料电池汽车同样需要漫长研发周期。丰田早在1992年就开始研发燃料电池，直到2014年首款量产FCV车型——Mirai的上市，经历了22年；而现代自1998年成立燃料电池开发部门到NEXO的推出，足足花了30年。

加氢站不足是氢燃料电池车唯一障碍

宝马在推出iX5 Hydrogen的同时，也指出：要更好地向客户提供这种创新出行方案，就需要建立充足的加氢基础设施。目前，要让氢燃料电池汽车被大家广泛接受，在产品和技术上已不存在障碍，唯一的障碍是加氢站严重不足。

根据H2stations网站统计数据显示，2015-2020年全球建成的加氢站数量虽然呈现连续增长趋势，截至2020年底，全球共有553个加氢站投入运营，全年新投运107座加氢站。很显然，要维持氢燃料电池汽车的正常使用，这是远远不够的。

更残酷的现实是加氢站的分布相当不均衡。从区域分布来看，2020年底全球加氢站中，亚洲有275座，占比48.85%、欧洲有200座占比35.52%、北美有75座占比13.32%，其他地区共有13座占2.31%。

加氢站分布不均的现象，不仅存在于世界范围内，在国家和地区的层面同样如此。例如在美国，加氢站主要集中在西海岸，并集中分布在旧金山湾区、洛杉矶、奥兰治县及周边城市；在国内，则主要集中在广东、上海、河北等少数省市区。

纵使氢燃料汽车在使用层面拥有媲美燃油车和混合动力汽车的优势，但加氢站数量少、分布不平均的现状，严重制约了这类车型的发展。

建加氢站很烧钱。据公开资料，加注量1000kg/d的35MPa加氢站建设成本高达1500万元，高出加油站数倍。

另外，截至2020年12月底，国内累计建成并投入运营的118座加氢站，因为没有形成大规模使用，常年处于亏损状态。建造、运营成本高，使用率低，是目前加氢站少的主因。

但这一局面正在改观，据了解，中石化计划在“十四五”期间规划建设1000座加氢站，打造“中国第一氢能公司”，承诺要让加氢和加油一样方便。

文 | 波子