調查｜迎戰零補貼時代，2022年底運營經銷商要不要囤車？

轉自：電車資源

盡管，2023年新能源汽車免征購置稅依然延續，但國補將正式退出，疊加疫情、電池原材料漲價、芯片短缺等多方面因素影響，2023年新能源物流車價格顯然不會低于2022年，甚至會遠遠高于2022年。

而按照往年慣例，為了應對來年的車價上漲、提高業務量，搶占市場，新能源物流車經銷商往往會大量囤車。今年一季度，新能源物流車銷量同比增長142%，運營經銷商囤車舉措功不可沒。

2022年底新能源物流車經銷運營商到底要不要屯車？關于這個話題，行業諱莫如深。日前，電車資源對多家深圳的新能源物流車經銷運營商進行了采訪。

受多重因素疊加 不囤車成主流意見

深圳某經銷運營商張經理告訴電車資源，今年公司計劃囤一批長安睿行EM80車型，但肯定不會囤很多。在他看來，是否大量囤車主要是看明年車價的高低，他判斷2023年新能源物流車市場銷量會不如今年，國補退出后整車價格上漲對用戶的影響不言而喻，售車業務做起來會更加困難。

而另一位經銷商則更關注車輛的賣價。他很明確地告訴電車資源，他們今年不打算囤車，原因是“上了牌就是舊車，賣不上價格，不如明年賣裸車。”放在往年，囤車基本不會有這種顧慮，因為車企拿到國補后會給囤車的經銷商返點抵消“上牌后的折損”。

兩位只做單一品牌的運營經銷商態度很明確地告訴電車資源“不會囤車”。理由很簡單：一是大家普遍不看好明年的消費市場；二是新車型的出現已經對合作品牌車型造成了碾壓式打壓，大量囤車擔心賣不出去。這是很現實的問題，在行情下行的大環境下，資金實力一般的運營經銷商控制風險往往比謀利更加重要。“一旦囤錯，資金便會周轉不過來，進而影響整體經營。”

事實上，運營經銷商是否囤車取決于行業形勢、自身資金、經營的品牌是否符合各自發展戰略，是否趨利避害。但是從今年的情況來看，由于運營經銷商普遍不看好明年的行情，大多還處在觀望狀態，即使囤也不會大量囤。

國補退出后的市場焦慮

與其他城市相比，深圳在配套基礎設施建設以及獎補措施方面明顯更成熟。然而當前大多數運營經銷商并不看好明年的行情，這與國補退出有很大關系。2023年新能源汽車產業將正式“斷奶”，產業鏈上下游無所適從。

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國補退出后，新能源物流車出廠成本將升高。以一輛電量為41.86KWh的微面為例，在動力電池以及其他零部件價格保持不變的情況下，2023年的出廠價格將比2022年多出10548元。（注：計算參考《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》公共領域純電貨車中央財政補貼標準為252元KWh。）

而這10548元必將最終轉嫁給司機。也就是說，2023年司機將承擔比2022年更高的首付以及租金或月供。同時，國補退出后車價上漲，原本就居高不下的保費也會水漲船高。

然而，疫情常態化下，實體經濟經營困難，開源節流成為主流策略，運價可能持續下降、司機收入更加難以得到保障。司機算不過賬來，買車或租車時會慎之又慎。

其次，當新能源物流車整車成本上漲后，更是加重了金融公司的顧慮——司機違約率居高不下，大大增加了新能源物流車貸款業務風險，為了規避風險，金融公司也加大風控管理。運營經銷商無法獲得有相對優勢的金融服務，租售業務更難開展。

事實上，國補退出后產業鏈上下游無不受到沖擊。

建議補位政策落實到用戶端

據電車資源統計，1-9月新能源商用車累計銷售1912801輛，1-9月滲透率達到7.7%。而同期，新能源汽車整體滲透率以超過30%。去補貼后，新能源商用車又將如何生存？

對于這一點，成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍曾在接受電車資源采訪時表示，新能源商用車由于自身生產工具屬性，消費者購買更理性，市場颶風期（滲透率16%左右）來得稍晚，仍以政策驅動為主。

新能源商用車企尚未實現規模效應的前提下，轉向“靠利潤活下去”無疑面臨更大的挑戰。國補退出后，補位政策該如何跟上來？有運營經銷商建議，將補貼補在用戶端或充電站，通過進一步減免降低使用成本來對沖車輛新增的購置成本。事實上，今年以來，上海、廣西、北京等均圍繞充電建設投入補貼，國補退出后補位政策或將更多地在配套設施領域，以便惠民，促進新能源物流車產業正常發展。

總結：2022年底國補退出，新能源物流車經銷運營商是否囤車確實是件慎之又慎的事情。深圳是國內新能源物流車發展最快的城市，連續七年成為全球新能源物流車注冊登記數量最多、保有量最大的城市。深圳也是新能源汽車產業的風向標，深圳經銷商對囤車與否的態度，對全國市場具有重大參考意義。但是凡事也有例外，囤車與否主要還是要看是否多方都覺得劃算。對此，大家怎么看呢？歡迎大家留言分享自己的看法和建議。

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